Woher kommt unser Strom? Wie Qualitätsjournalisten Statistiken quälen

Von einem großen Erfolg der Energiewende berichtet „SPIEGEL Online“, mysteriöser Weise eines der erfolgreichsten Nachrichtenportale der deutschen Online-Welt. „Öko-Energie erstmals wichtigste Stromquelle“ verkündet der Titel. 25,8% der deutschen Bruttostromerzeugung wurde von den „Erneuerbaren Energien“ geleistet, hauchdünn mehr als die 25,6% durch die Braunkohle. Der gedruckte SPIEGEL geht mehr ins Detail und weiß von 18,0% durch Steinkohle, 15,9% durch Kernenergie und 9,6% durch Erdgas. Die restlichen 5,1% sind irgendwie „sonstige“ – immerhin auf Augenhöhe mit der Photovoltaik, aber keiner weiteren Aufschlüsselung würdig.

Kritikwürdig an dieser Meldung sind so viele Dinge, man weiß gar nicht wo man anfangen soll. Interessant ist zweifellos die Idee, möglichst viele unterschiedliche Stromerzeugungsarten zur Öko-Energie zusammenzufassen. Darunter die Wasserkraft, deren Anteil an der Stromerzeugung seit Jahrzehnten je nach Wetter zwischen 3% und 5% Anteil pendelt – die Wasserkraft ernsthaft der Energiewende zuzuschlagen, verbietet sich einem seriösen Berichterstatter.

Auch die Stromerzeugung aus Biomasse ist in diesem Kreis der „Öko-Energie“ zumindest diskussionswürdig. Laut Wikipedia werden bereits 10% der Ackerbaufläche in Deutschland genutzt, um Pflanzen anzubauen die später in Biogasanlagen verarbeitet werden. Flächenverbrauch, Monokulturen, Grundwasserbelastung – irgendwie alles Öko, wenn es für den „guten Zweck“ ist. Auch die Stromerzeugung per klassischer Kohlenstoffverbrennung scheint OK zu sein, wenn es denn nur durchs EEG gefördert wird – Schadstoffausstoß ist dann irgendwie irrelevant. Kommt den geplagten Nachbarn von mit Pellets oder Hackschnitzeln heizenden Zeitgenossen sicher bekannt vor.

Da wird die Tatsache, dass man „Kohle“ in „Steinkohle“ und „Braunkohle“ trennt, während auf der anderen Seite alle möglichen komplett unterschiedlichen Stromerzeugungsarten in einen Topf geworfen werden, schon wieder zur Nebensache. So lügt man mit Statistik, Kapitel 7: geschickt gruppiert ist halb manipuliert.

Geht man ein paar Jahre in der Statistik zurück, in die gute alte Zeit, als Deutschland noch eine sichere und preiswerte Stromversorgung hatte, zeigt sich der wahre Effekt der Energiewende: Wind und Sonne, mithin das einzige, was man mit einigermaßen reinem Gewissen als „Öko-Energie“ bezeichnen könnte, liegen bei nun etwa 15% Anteil an der Stromerzeugung. Das ist ziemlich genau der Anteil, den die Kernenergie im gleichen Zeitraum eingebüßt hat. Wer also mit EEG und Energiewende Ziele wie „Klimaschutz“, „Luftreinhaltung“, „Umweltschutz“, „Reduzierung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern“ verknüpft hat, sollte dringend einen Realitätscheck durchführen. Der Rest freut sich auf unsere gloriose Zukunft 2030 mit geplanten 50% Anteil der „Erneuerbaren“.

Meine ganz persönliche Statistik 2014: 100% meines verbrauchten Stroms kam aus der Steckdose. Das wäre doch mal eine Schlagzeile wert.

Frohes Fest und guten Rutsch

Ich wünsche allen Lesern des hubersn.Politik-Blogs ein Frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins neue Jahr.

Ich hoffe, ich kann Qualität und Frequenz der Blogeinträge auch in 2015 halten oder sogar ausbauen. Politik ist ein schwieriges Geschäft, auch beim Kommentieren, und so habe ich mich bisher auf nur wenige ausgewählte Themengebiete beschränkt. Mit dem Start als Neublogger in 2014 bin ich dennoch ganz zufrieden, ich hoffe meine Leser sind es auch. Anregungen und Kritik gerne jederzeit per Kommentar oder per Mail.

Only Atomstrom in my Wohnhome

Endlich ist es soweit: die MAXENERGY GmbH bietet seit neuestem den Stromtarif MAXATOMSTROM an. Logisch denkenden Menschen war schon immer klar, dass nur die Kernenergie preiswert, umweltfreundlich, naturschützend und klimaschonend Strom in ausreichenden Mengen für eine Industrienation bereitstellen kann. Jetzt haben diese Menschen (also mindestens ich) endlich die Chance, mit dem Geldbeutel abzustimmen.

Was nach 2022, dem derzeitigen Datum des endgültig endgültigen deutschen Kernenergieausstieg passiert, ist noch offen. Aber nachdem die deutschen Ökostromanbieter massenweise Strom aus österreichischen Wasserkraftwerken kaufen, dürfte es für MAXENERGY ja kein Problem sein, den sauberen französischen, belgischen, schwedischen, finnischen, schweizerischen oder tschechischen Kernenergiestrom zu kaufen.

Drohnen über Kernkraftwerken

2014-11-27, 00:38h, ZDF, „heute nacht“, die Mutter aller Qualitätsnachrichtensendungen. Das Aufmacherthema sind die „Ufo-Flüge“ über französischen Kernkraftwerken. Als Expertin in Bild und Ton: Oda Becker. Bei dem Namen klingelte irgendwas, und eine kurze Googelei später finde ich zwei Artikel aus „Zettels Raum“, einem meiner Lieblingsblogs (leider ist Blog-Gründer „Zettel“ viel zu früh von uns gegangen). Bis heute hat noch niemand verstanden, was Frau Becker qualifiziert, über die Sicherheit von Kernkraftwerken zu referieren. Ihre Ausführungen in der heute-Sendung erreichten denn auch nicht mal das Niveau der Sendung mit der Maus. Nein, das ist unfair formuliert. Sie erreichten bei weitem nicht das Niveau der Sendung mit der Maus.

Die Sendung endet mit Berichten von den Champions League-Begegnungen, davor ein Bericht über einen Karikaturisten aus China. Ja, es ist wieder über allerhand Relevantes aus der ganzen Welt berichtet worden.

E-Autos – Comeback der Brennstoffzelle

Hier habe ich vor nicht allzu langer Zeit den E-Auto-Hype unter die Lupe genommen. Dabei habe ich mich auf bereits erhältliche E-Autos konzentriert, die – sicher nicht zufällig – alle ihren Strom aus dem mitgeführten Akku beziehen.

Die Älteren unter uns werden sich noch daran erinnern, dass vor allem in den 90ern des vorigen Jahrtausends die „Wasserstoffwirtschaft“ eines der Hype-Themen war. Große Visionen für die automobile Zukunft wurden entworfen – die Fahrzeuge sollten mit Wasserstoff fahren (egal ob als klassischer Verbrenner wie von BMW favorisiert oder per Brennstoffzelle wie u.a. von Daimler (hießen die damals noch DaimlerBenz oder schon DaimlerChrysler?) bevorzugt), der dafür benötigte Wasserstoff sollte am besten in Wüstengebieten per Photovoltaik erzeugt werden.

Viele Detailprobleme wurden bereits in den 90ern gelöst – BMW präsentierte mit Linde den superisolierten LH2-Tank, der es schaffte, trotz Flüssigwasserstoffinhalt die Abdampfverluste gering zu halten. Daimler machte große Fortschritte bei der Miniaturisierung der Brennstoffzelle und in Bezug auf Haltbarkeit und Verwendungsparameter wie Kaltstartfähigkeit. Am Ende schien die Erkenntnis zu stehen, dass die Brennstoffzelle schlicht zu teuer war. Anno 2009 wagte Honda noch einen Versuch und bot in USA den FCX Clarity an, allerdings nur in geringen Stückzahlen und ausschließlich als Leasingangebot. Wieviel Honda pro Stück draufgelegt hat, lässt sich schwer sagen – immerhin schaffte es der FCX Clarity nachzuweisen, dass man mit heutiger Technologie ein Fahrzeug mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle bauen kann, das keine wesentlichen Einschränkungen im Praxisbetrieb mit sich bringt. Reichweite 400-500km, verhältnismäßig simpler Drucktank in 350bar-Technik, kleiner LiIon-Akku mit an Bord um den Brennstoffzellenstack vor zu gravierenden Leistungsgradienten zu bewahren, mit 100kW auch ausreichende Leistung.

Danach wurde es recht still um die Brennstoffzelle – abgesehen von ein paar Absichtserklärungen diverser Automobilhersteller, man wolle spätestens 2012…äh 2013…doch eher 2014…nicht vor 2015…ganz bestimmt 2016…vielleicht doch erst 2017 entsprechende Serienmodelle auf den Markt bringen.

Einigermaßen überraschend ist nun Toyota – bekannt als Hybrid-Pionier und Verweigerer reiner akkubetriebener E-Autos – mit dem Mirai vorgeprescht und verspricht allgemeine Verfügbarkeit ab 2015, wenn auch zunächst als Kleinserie (700 Stück). Die Preise sind ambitioniert, in Europa sollen es 60000€ (sagt die Wikipedia – möglicherweise netto, denn andere Quellen reden von bis zu 79000€ in Deutschland) sein. Rund 100kW Leistung, Tanks in 700bar-Technik, NiMH-Akku zum Puffern und eine Reichweite irgendwo zwischen 400 und 700km sind die Eckdaten.

Und plötzlich stellt sich die lange schlummernde Frage wieder mit neuer Aktualität: ist ein großer Akku oder doch eher die Brennstoffzelle der Energielieferant für das Elektroauto?

Leider gibt es viele Parameter bei dieser Frage, die man heute kaum seriös abschätzen kann. Wie entwickeln sich die Preise für Akku und Brennstoffzelle weiter? Wie sieht es mit der Dauerhaltbarkeit aus? Was kostet der Aufbau der jeweils notwendigen Infrastruktur?

Ein paar Dinge kann man aber prinzipiell festhalten. Der größte Vorteil des Brennstoffzellenautos ist sicherlich, dass es in der Nutzung den heute üblichen benzin-, diesel- oder gasbetriebenen Fahrzeuge sehr ähnlich ist – Reichweiten von jenseits der 500km sind kein Problem, die Tankdauer liegt bei wenigen Minuten. Das sind Parameter, die ein akkubetriebenes E-Auto wohl nicht so schnell erreichen wird. Klar, wenn man genügend Akkus in ein Fahrzeug packt (wie beim 85kWh-Modell des Tesla S) kann man sicherlich auch 500km Reichweite realisieren – aber es ist dann doch ziemlich erbärmlich, dass selbst am Tesla-Supercharger mit 120kW Ladeleistung es eine halbe Stunde dauert, bis 200-250km Reichweite zur Verfügung stehen.

Einer der oft zitierten Vorteile des akkubetriebenen Elektroautos ist, dass man es in der heimischen Garage laden kann. Man sollte diesen Vorteil nicht überschätzen, denn man wird um eine zusätzliche Elektroinstallation kaum herumkommen – mit der üblichen Schukodose mit maximal 3,5kW Anschlusswert macht das Laden eines 85kWh-Akkus sicher keinen Spaß. Honda hatte beim FCX Clarity damals die Möglichkeit des Heimbetankens über die „Home Energy Station“ vorgesehen, die über Dampfreformation von Erdgas den Wasserstoff erzeugt. Kaum vorstellbar, dass diese Idee zu akzeptablen Kosten machbar ist, auch wenn Honda sie als Komplettlösung fürs ganze Haus anpreist – sie versorgt den Haushalt nicht nur mit Wasserstoff fürs Auto, sondern auch mit Strom und Wärme.

Unterm Strich löst die Brennstoffzelle drei der großen Akku-Probleme: Gewicht, Volumen und Tankdauer. Gemeinsam mit der Akkutechnologie plagt die Brennstoffzelle das Infrastrukturproblem und das Preisproblem. Man muss wohl kein Prophet sein, um zu prognostizieren, dass höchstwahrscheinlich der Sieg im Kampf der Konzepte über den Preis errungen werden wird. Es werden noch Wetten angenommen.

Über Architekten, die Polizei und Qualitätsjournalismus

Neulich auf Seite 1 unserer lokalen Tageszeitung. Ein kurzer Bericht über eine Warnung ehemals wichtiger Politiker vor einer Spaltung Europas. Interessantes Detail: Michail Gorbatschow wird dort als „einer der Architekten der Deutschen Einheit“ bezeichnet. Hallo? Die UdSSR war pleite und hat sich alle Zugeständnisse zur Einheit unter größtem Widerstand schnöde abkaufen lassen. „Architekt“ heißt für mich eine führende, gestaltende Rolle einzunehmen. Welche Verdienste Gorbatschow auch immer hat – zweifellos hat er nach den Betonköpfen Breschnew, Andropov und Tschernenko für frischen Wind gesorgt – ihn als Architekt der Deutschen Einheit zu bezeichnen erfordert ein erhebliches Maß an Realitätsverweigerung. Das einzige, was man ihm zugutehalten kann ist, dass er nicht alles getan hat, um die Einheit zu verhindern.

Ein weiterer Artikel auf Seite 1: die Polizei fordert die Bürger auf, Fälle von Internetkriminalität auch tatsächlich bei der Polizei zur Anzeige zu bringen. Wer einmal dabei war, wie die Polizei z.B. bei einem Wohnungseinbruch quasi schulterzuckend „das passiert halt, da kann man nix machen, die erwischt man nie“ zu Protokoll gibt, wird über einen Aufruf, der Polizei mehr Beschäftigung zu verschaffen, entweder resigniert lächeln oder explodieren. Also, liebe Freunde in Grün (oder Blau): bitte auf die Kernaufgaben konzentrieren. Und der Politik klarmachen, was mit dem seit Jahren erodierenden Gewaltmonopol passiert, wenn weiter Mittel gekürzt bzw. ineffizient eingesetzt werden.

Was das alles mit „Qualitätsjournalismus“ zu tun hat? Immer öfter werden blind Agenturmeldungen abgedruckt und Pressemitteilungen veröffentlicht, ohne sich kritisch damit auseinanderzusetzen. Das wäre ja nicht so schlimm, wenn die Meldungen und Mitteilungen neutral wären und sich auf die Fakten beschränken würden. Darin inhärente Tendenzen und Meinungen werden aber ungefiltert an den Leser weitergegeben. Man fragt sich, welchen Mehrwert der Journalismus gedenkt, seinen Konsumenten bereitzustellen. Die allerorten sinkenden Auflagen und Umsätze sprechen eine deutliche Sprache: der Konsument erwartet mehr für sein Geld.

Li-Tec am Ende

Gestern ging es durch die Presse: die Daimler AG hat beschlossen, die Akkufertigung bei der 100%-Tochter Li-Tec dichtzumachen. Offenbar war man nicht in der Lage, kostentechnisch mit den Koreanern und Chinesen mitzuhalten. Eingesetzt wurden die Li-Tec-Akkus bisher in den Elektro-Smarts, nicht hingegen in der elektrifizierten B-Klasse, die auf einem Antriebsstrang inklusive Akku von Tesla basiert.

Li-Tec begann 2006 als Unternehmung von Evonik, einer Ausgründung aus der altehrwürdigen Ruhrkohle AG. 2008 wurde daraus ein Joint-Venture zwischen Evonik und Daimler. Im April 2014 übernahm Daimler die Anteile von Evonik, und Li-Tec wurde eine 100%-Tochter der Daimler AG. Und nun also die Ankündigung, dass 2015 Schluss ist mit der Produktion von Akkuzellen. Wie man hört (aber ich habe keine zuverlässigen Quellen dazu gefunden) waren die Li-Tec-Zellen technisch ganz weit vorne, sowohl was Leistungsfähigkeit als auch Robustheit (z.B. Zyklenfestigkeit und Temperaturunempfindlichkeit) angeht. Aber preislich ganz und gar nicht konkurrenzfähig. Was einerseits sicherlich an fehlenden Stückzahlen lag, aber vermutlich auch am Fertigungsstandort Deutschland.

Daimler steigt damit allerdings nicht komplett aus der Akkufertigung aus. Bei Accumotive geht es bis auf weiteres weiter, und die Forschung soll bei Li-Tec auch weitergehen. Man konzentriert sich nun auf die Fertigung von ganzen Akkupacks, will die einzelnen Zellen aber nun einkaufen.

Was bedeutet das für den Traum vom E-Auto? Vermutlich gar nichts. Wer konnte ernsthaft erwarten, dass Deutschland ein geeigneter Fertigungsstandort für Massenfertigung eines doch relativ einfachen Bauelements sein könnte? Hat man nichts aus dem Desaster der Photovoltaik-Fertigung in Deutschland gelernt? Rohstoffe und Energie sind in Deutschland teuer, die Lohnkosten sind hoch, die Regulierung überbordend, das Steuersystem zum Davonlaufen. Aus diesem Grund ist der Abgesang der Presse auf den High-Tech-Standort Deutschland auch unsinnig – Deutschland ist strukturell gar nicht dazu geeignet, die Werkbank der Welt zu sein.

Moderne industrielle Massenfertigung zeichnet sich durch Arbeitsteilung und niedrige Fertigungstiefe aus. Gerade die Automobilindustrie hat das in den letzten 30 Jahren konsequent umgesetzt, weil man erkannt hat, dass spezialisierte Zulieferer bessere Qualität, mehr Innovation und niedrigere Preise bieten können – das Wunder des Wettbewerbs und der unsichtbaren Hand des Marktes. Warum Daimler nun geglaubt hat, dass das bei Akkus anders sein soll – man weiß es nicht. Der Traum von der „Alles-aus-einer-Hand“-Strategie scheint weiter durch die Vorstandsetagen zu wabern. Vielleicht der Apple-Virus? Aber auch Apple lässt bei Foxconn, Samsung und TSMC fertigen.

25 Jahre Mauerfall

Heute jährt sich der Tag des Mauerfalls zum 25. Mal. Ein emotionaler Tag, vor allem für die Berliner. Ein Wendepunkt in der deutschen Geschichte. Und jede Menge Vorkommnisse in jüngster Zeit – die SED und ihre DDR-Unrechtsstaat-Diskussion, die sich andeutende Dunkelrot-Rot-Grün-Koalition in Thüringen, der Auftritt von Wolf Biermann im Bundestag – die man aus der historischen Mauerfall-Perspektive süffisant, ironisch, sarkastisch, ärgerlich oder wie auch immer in Blogbeiträgen hätte aufspießen können.

Und trotzdem habe ich heute zuerst drei Blogbeiträge für meine anderen Blogs geschrieben. Irgendwie bin ich die ewigen Diskussionen um Sozialismus, Kommunismus, totalitäre Systeme und ähnliches schlicht leid. Viele Anzeichen deuten darauf hin, dass der Liberalismus in Deutschland und damit der Drang nach Freiheit am Ende ist. Und das mache ich keineswegs am Untergang einer ehemals partiell liberalen Partei fest. Viele werden diesen Trend erst bewusst wahrnehmen, wenn ihre eigene Freiheit signifikant beschnitten wird. Dann wird es zu spät sein.

Liebe Berliner, liebe ex-DDR-Bewohner: genießt den heutigen Tag. Erinnert Euch an die schlechte alte Zeit zwischen 1949 und 1989. Und alle sollten nochmal überlegen, warum die DDR der Bundesrepublik beigetreten ist und nicht andersrum.

Lieblingsblogs vorgestellt: nukeKlaus.de

Als Teilzeit-und-nur-wenn-ich-gerade-Bock-habe-Blogger ist meine Artikelfrequenz naturgemäß sehr überschaubar. Tatsächlich ist sie momentan deutlich höher, als ich mir selbst beim Start des „4-Blog-Experiments“ zugetraut hätte, und ich bin mir ziemlich sicher, dass ich das auf Dauer nicht durchhalten werde.

Umso wichtiger, dass es da draußen eine Menge anderer Blogs gibt, die qualitativ noch deutlich über dem liegen, was ich hier fabriziere. Deshalb will ich in loser Folge meine „Lieblingsblogs“ hier vorstellen, die ich auf die eine oder andere Weise als außergewöhnlich und empfehlenswert empfinde.

Beginnen will ich mit nukeKlaus.de. Dr. Klaus-Dieter Humpich schreibt dort regelmäßig „Nachrichten aus der Kerntechnik“. Im deutschsprachigen Raum dürfte dieser Blog einzigartig sein, und das in mehrerlei Hinsicht: er bietet einen überwiegend positiven Blick auf die Kernenergie und bleibt trotzdem nüchtern an den Fakten orientiert (auch wenn sich der Autor die eine oder andere Spitze manchmal nicht verkneifen kann), er bedient sich vielerlei internationaler Quellen für die Beiträge, er bietet ausführliche und auch sprachlich einwandfreie Beiträge. Die Bandbreite der Themen ist beachtlich, es werden oft auch allgemeine energietechnische Problemstellungen beleuchtet, von der Energiewende bis zum Netzausbau. Wohltuend auch die kritischen Berichte zu den kerntechnischen Wundermaschinen von den verschiedenen SMR-Konzepten bis zu den GenIV-Reaktoren.

Ein weiterer Pluspunkt: der Autor wird von Seiten der Anti-Atom-Lobby aufs Schärfste kritisiert und gerne auch persönlich angegriffen, ohne sich mit den Sachargumenten zu beschäftigen. Gut, die Anti-Atom-Lobby arbeitet halt so – viel Geschrei, wenig Substanz. Aber zu einer namentlichen Nennung auf deren Propagandaseiten haben es trotzdem nicht viele gebracht. Ein echtes Qualitätsmerkmal.

Ich empfehle allen, die sich einen neutralen Blick auf die Energiewirtschaft erhalten wollen, regelmäßig bei nukeKlaus.de vorbeizuschauen. Die Schauergeschichten über die Kerntechnik in den Qualitätsmedien brauchen einen faktenbasierten Kontrapunkt.

Ich schließe mit einem treffenden Energiewende-Zitat von Klaus-Dieter Humpich: „In diesem Sinne, glückliches „atomfreies“ Deutschland, denn diesmal muss der Letzte nicht mal mehr das Licht ausmachen.“

Elektroautos – Hype und Realität

Im vorherigen Blogeintrag habe ich kurz angerissen, mit welchen Mitteln man den Weg „weg vom Öl“ in der Verkehrstechnik beschreiten könnte. Über das Elektroauto wird in letzter Zeit ja reichlich geschrieben und diskutiert, vor allem seit die Firma Tesla den Markt aufmischt.

Ich habe grundsätzliche Zweifel daran, dass mit heutiger oder absehbar verfügbarer Akkutechnologie dem Elektroauto eine große Zukunft bevorsteht – denn eines ist klar, der Erfolg des Elektroautos liegt nahezu ausschließlich an der Praxistauglichkeit des Energiespeichers. Die Probleme, die ich sehe, will ich im Folgenden kurz erläutern.

Der Benchmark des Elektroautos ist ein heute erhältliches diesel- oder benzinbetriebenes Fahrzeug. Wichtige Vergleichskriterien sind Preis, Fahrleistungen, Reichweite und Tankdauer. Da nur das Bessere des Guten Feind ist, müsste das Elektroauto den Benchmark schon in allen Kriterien übertreffen oder zumindest nicht deutlich schlechter dastehen – manchmal genügt es ja schon, wenn ein Produkt nur hip genug ist, dann reicht der Coolnessfaktor oft aus, um etwaige Nachteile zu überdecken. Bei gravierenden Nachteilen hingegen ist so ein Effekt eher selten.

Was wird heute an Elektroautos am Markt angeboten? Wenn man mal die Exoten weglässt: Tesla Model S, Mitsubishi i-MIEV, Nissan Leaf, Renault Zoe (den Twizy lasse ich wegen des „das-soll-ein-Auto-sein“-Faktors vorsichtshalber weg), VW E-Golf, BMW i3. Der Tesla fällt oben aus der Skala, der i-MIEV unten – die anderen, allesamt in der Kompaktklasse angesiedelt, sehen eigentlich sehr ähnlich aus: Reichweiten zwischen 120 und 200 km, 80-125 kW Leistung, Höchstgeschwindigkeit bis zu 160 km/h, die Akkukapazität liegt irgendwo zwischen 20 und 30 kWh.

Für eine realistische Reichweitenrechnung (die angegebenen Reichweiten basieren auf dem Zyklusverbrauch, bekanntlich eine überwiegend optimistisch ermittelte Kennzahl) kann man sich als Hausnummer merken: unter 15 kWh/100km geht es praktisch nicht, Sparkünstler schaffen bei optimalen Bedingungen (also keine Heizung oder Klimatisierung notwendig, batterieoptimierte Außentemperatur) 12 kWh/100km. Für die Kostenseite ist wichtig: wenn man 15 kWh aus dem Akku zapfen will, muss man mehr reinstecken, weil der Ladewirkungsgrad deutlich unter 100% liegt. Ebenfalls wichtig: welche Garantieleistungen gibt der Hersteller auf den Akku. Der Akku ist das teuerste Einzelstück im Fahrzeug, und unterliegt einem Verschleiß, über den man im Moment nur sehr wenig weiß. Umso wichtiger, hier verlässliche Zusagen zu haben.

Die ganzen Details kann der Interessierte in den Datenblättern nachlesen. Ich will hier eher eine qualitative Betrachtung machen. Nehmen wir den e-Golf als Beispiel: 35000 € für das ganz ansprechend ausgestattete Modell. Praxisreichweite 130-190km. Ladedauer an einer gewöhnlichen Steckdose: 13h. Am Schnelllader bekommt man 80% der Maximalfüllung schon in 30min hin, mit der Wallbox (3,6kW Ladeleistung) gehen 100% in 9h. Höchstgeschwindigkeit 140km/h. Ein Wald-und-Wiesen-Golf kommt als Handschaltungs-Benziner auf minimal 19000 €, als Automatik-Diesel auf rund 25000 € – um mal den Preisbereich weiträumig abzustecken. Verbrauch liegt halbwegs realistisch bei 4l/100km für den Diesel bis 6l/100km für den Benziner. Reine Energiekosten liegen also bei etwa 6 € für den Diesel, 10 € für den Benziner und 4,50 € für das Elektrofahrzeug.

Wir reden hier also von mindestens 10000 € Aufpreis für ein Auto, das plakativ gesagt eine lahme Ente ist, alle 150km für eine lange Zeit an die Steckdose muss, nur an wenigen Stellen aufgeladen werden kann und bei den Energiekosten nicht wirklich viel Geld spart – zumindest nicht so viel, dass eine Amortisationsdauer sicher innerhalb der Lebensdauer des Autos liegt, und das obwohl die Energie steuerlich begünstigt ist. Ernsthaft: wer soll sowas freiwillig kaufen, außer ein paar verwegenen Menschen mit Pionier-Ambitionen? Kein Wunder, dass die Elektroautos nur dort gut laufen, wo der Staat üppige Subventionen zahlt – Norwegen oder die Niederlande sind hier Beispiele.

Wird das Elektroauto in Zukunft konkurrenzfähiger werden? Das halte ich für zweifelhaft. Die Akkutechnologie hat sicher noch Potenzial, aber ob bei der Energiedichte in den nächsten 10 Jahren ein Faktor 2 drin ist und erhebliche Kosteneinsparungen möglich sind, darf doch bezweifelt werden. Und letztlich bleibt das Ladeinfrastrukturproblem. Denn man muss sich mal klar machen, was hier für eine Ladeleistung am Start sein muss: will man zum Diesel aufschließen – 1000 km Reichweite mit (im Idealfall deutlich unter) 10min Tankzeit, dann braucht man mindestens 900 kW Ladeleistung. Zur Einordnung: wenn man heute in Deutschland ein Einfamilienhaus baut, liegt der Anschlusswert normalerweise bei 13,5 kW. Wenn man sich eine Photovoltaik-Anlage aufs Hausdach schraubt, braucht man typischerweise eine Dachfläche von mindestens 7 qm, um 1 kW(peak)-Leistung zu bekommen.

Wer also sein Elektroauto mit der heimischen PV-Anlage laden will, sollte ein großes Haus haben, nur ein Auto fahren und die Fahrten nachts durchführen, damit tagsüber die volle PV-Leistung das Fahrzeug betanken kann. Vorzugsweise sollte das Haus auch in einer deutlich sonnigeren Gegend als Deutschland stehen.

Um auch mal Tesla, das Elektroautohersteller-Wunderkind aus den USA zu erwähnen: das Tesla Model S ist zweifellos ein Meilenstein der Fahrzeugtechnik auf dem Weg zu einem praxistauglichen Elektroauto. Aber auch die Idee des Superchargers kann nicht über das Akku-Reichweiten-Ladezeitproblem hinwegtäuschen: trotz nicht weniger als 120kW Ladeleistung schafft es der Supercharger in 30min gerade mal, eine Reichweite von rund 250km in den Akku zu pumpen. Wer es bisher gewohnt war, lange Strecken am Tag zurückzulegen, wird sich umstellen müssen, zur Fahrtzeit kommen jetzt erhebliche Zwangspausenzeiten – wenn man es überhaupt bis zum nächsten Supercharger schafft. Letztlich hat Tesla nicht das Elektroauto neu erfunden, sondern es geschafft, auf relativ kompaktem Raum für verhältnismäßig wenig Geld eine verhältnismäßig große Akkukapazität unterzubringen. Inwieweit Tesla durch Massenfertigung die Akkupreise in den Griff bekommt, zeigt sich erst, wenn Fahrzeuge im Brot-und-Butter-Segment angeboten werden und Tesla ernsthaft anstrebt, Gewinne zu machen. Solange die Autos Verlustbringer sind und die Zahlungsbereitschaft der Luxusklassekundschaft ausgenutzt werden kann, ist es schwer, fundierte Aussagen zu treffen.

Die Tatsache, dass selbst Tesla nur eine recht schmale Garantie auf den Akku gibt – 8 Jahre, aber nur auf prinzipielle Funktionsfähigkeit ohne Kapazitätsgarantie – lässt mich etwas skeptisch zurück.

Letztlich gibt es sicherlich viele Kunden, deren tägliche Fahrleistung gering genug ist, um mit einem Elektroauto Vorlieb nehmen zu können. Aber es gibt wohl sehr wenige Kunden, die für weniger Auto mehr Geld ausgeben wollen. Und am Ende bleibt die Frage, ob die Kunden mit der geringeren Fahrleistung nicht sowieso mit einem Plugin-Hybrid besser bedient sind. Denn das Bessere ist des Guten Feind.