Automobil

Eine neue Definition von Marktdominanz

Lange erwartet, endlich da: ein Artikel von mir, der gleichzeitig die Themen “Elektromobilität” und “Qualitätsjournalismus” aufgreift.

Anlass: eine Infografik im Pioneer Briefing (Business Class Edition) vom 2023-07-19, überschrieben mit “Tesla: Dominanz im deutschen Markt”. Es geht um die Zulassungszahlen im ersten Halbjahr 2023, und ich wurde ob der Überschrift hellhörig. Der Abgesang auf die deutsche Autoindustrie ist ja quasi ein Klassiker des Qualitätsjournalismus und anderer Unkenrufer von der linksgrünen bis zur liberalen Fraktion. Was hat die deutsche Autoindustrie nicht schon alles angeblich verschlafen: den Trend zum preiswerten Kleinwagen, zum Vollhybridfahrzeug, zum Diesel mit Partikelfilter, zum Direkteinspritzerbenziner, zum Elektroauto, zum Plug-In-Hybrid – kein Trend, den nicht irgendjemand irgendwann ausgerufen hat und den die deutsche Automobilindustrie verschlafen hat. Als Vorreiter wurden so ziemlich alle Konkurrenten über die Jahre identifiziert: Italiener, Franzosen, Japaner, Koreaner, Chinesen, und zuletzt vor allem Tesla. Und jetzt war es dann wohl so weit: selbst auf dem traditionell von deutschen Herstellern beherrschten heimischen Automarkt hat Tesla das Kommando übernommen! Also: Faktencheck.

Ich zitiere mal die Zahlen bezüglich des Marktanteils diverser Automarken, um die Absurdität der gewählten Überschrift von der Marktdominanz auch schwarz auf weiß festzuhalten: Tesla 16,5% (ja, richtig gelesen – nicht 80%, nicht 70%, sondern tatsächlich weniger als 20%), VW 15,6%, Mercedes 7,7%, Audi 6,5% (auch VW-Konzern, aber wenn man einen Pseudo-Punkt machen will, ist eine Aufsplittung nach Marken statt nach Firmen in diesem Falle vorteilhaft – der beschreibende Text der Infografik “nach Hersteller” wird so zwar beinahe zur Lüge, aber was soll’s), BMW 5,8%, Hyundai 5,5%, Fiat 4%, Smart 3,8%, MG ROEWE 3,5%, Skoda 3,5% (hoppla, nochmal VW-Konzern), Opel 3,2%, Seat 2,7% (VW-Konzern strikes again), Renault 2,7%.

Wir halten fest: 16,5% Marktanteil gilt heutzutage schon als “Marktdominanz”, selbst wenn die Konkurrenz vom VW-Konzern auf 28,3% kommt, also fast den doppelten Marktanteil. Eine äquivalente Theorie in der IT besagt, dass Apple die Marktdominanz bei Mobiltelefonen inne hat und auch bei Desktop-Betriebssystemen.

Nebenbemerkung: Renault war lange Zeit in Europa Pionier der Elektromobilität, mit dem Zoe als erstem halbwegs bezahlbarem E-Auto und dem Twizy als innovativem, wenn auch gescheitertem Versuch eine neue Fahrzeugklasse zu begründen. Heute: 2,7% Marktanteil. Zeigt mal wieder, dass die Pioniere im Markt schon nach wenigen Jahren keineswegs einen Vorteil haben – es scheint also gar nicht so schlecht zu sein, den einen oder anderen Trend einfach mal zu “verschlafen” und dann den Markt von hinten aufzurollen. The early bird catches the worm, but it is the second mouse that gets the cheese.

Nun liegt es mir fern, Gabor Steingart und seine Bemühungen rund um sein “Pioneer”-Projekt madig zu machen. Unter den ganzen Newslettern, die ich lese, ist man mit dem PioneerBriefing mit Abstand am besten informiert. Aber leider eben nicht frei von Bias und Spin. Schade.

Auch liegt es mir fern, die Elektroautobemühungen der deutschen Automobilindustrie schönzureden. Nach wie vor fehlen bezahlbare und vernünftige Elektroautos, aber die fehlen halt quer durch alle Hersteller. Wenn ein Tesla Model 3 nach gefühlt zehn verkündeten Preissenkungen im Basismodell heute in Deutschland immer noch über 40000€ kostet (ursprünglich ging man mal mit 32000€ Zielpreis ins Rennen, wobei das auch der qualitätsjournalistischen Fehlberichterstattung hierzulande zu verdanken war, weil man US$ nach EUR ohne Berücksichtigung von so Kleinigkeiten wie “Umsatzsteuer” und “Transportkosten” umgerechnet hatte). VW mit dem ID.3 oder Opel mit dem E-Astra liegen auch nicht günstiger, und wir reden hier von kaum alltagstauglichen Kisten mit viel zu wenig Platz und Reichweite gemessen an einem Standard-Benziner. Selbst ein Kleinstwagen wie der VW eUp liegt noch bei 30000€, was den Wahnsinn der E-Mobilität für Brot-und-Butter-Käufer nochmal ins Gedächtnis brennt.

Und das erklärt dann auch, warum weltweit, sobald staatliche Förderungen für E-Autos wegfallen und der Grundbedarf für Käufer mit geeignetem Nutzungsprofil (hauptsächlich Kurzstrecke, Nutzung als Zweitwagen und/oder Pendlerauto, Lademöglichkeit zuhause nach Möglichkeit mit PV-Überschussstrom) gedeckt ist, die Verkäufe drastisch einbrechen. So derzeit auch in Deutschland zu beobachten. Wobei hierzulande auch die extrem langen Lieferzeiten ein Bestellhindernis waren – die Entwicklung bei den Elektroautos geht ja doch noch mit etwas höherem Tempo voran als bei Benzinern oder Dieseln, wer will da 15 Monate auf ein Fahrzeug warten, dass dann bei Auslieferung schon halb veraltet ist. Jedenfalls sind die Prognosen nicht rosig: Für 2023 werden gerade mal knapp 500.000 verkaufte Elektroautos erwartet, ein Marktanteil von knapp über 20% – man könnte sagen: weit entfernt vom Marktdurchbruch. Für 2024 wird gar nur noch ein Marktanteil von 14% erwartet. Hauptgründe: steigende Strompreise und vermutlich wegfallende staatliche Förderung.

Man kann ja mal kurz überschlagen – die kWh Strom kostet heute zwischen 30ct (“zuhause mit Netzstrom laden”) und 80ct (Schnellladung z.B. an der Autobahn), je nach Modell braucht man für 100km real 15-20 kWh, also mindestens 4,50€, aber bis zu 16€. Ein entsprechender Benziner, mit heute üblichen 6l/100km, kommt bei 1,70€/l auf rund 10€. Spart man mit dem Stromer also höchstens 5€ auf 100km, bei einem Mehrpreis bei Anschaffung von mindestens 10000€ (entspricht also naiv gerechnet 200000km bis zum break even). Und das war jetzt sehr freundlich gerechnet für das E-Auto. Günstiger wird es nur, wenn man konsequent zuhause mit PV-Überschuss lädt, weil die Einspeisung heutzutage ja bei neuen Anlagen weniger als 10ct/kWh bringt. Nur: von Herbst bis Frühjahr dürfte es nur selten über ausreichende Zeit diese Überschüsse geben, um die tägliche Pendelstrecke nachzuladen. Bleiben also die Wenigfahrer im Home-Office mit großer PV-Anlage auf dem Dach als Zielgruppe – klingt nicht nach einem Erfolgsrezept für die breite Masse. Und das berücksichtigt nicht mal die gravierenden Nachteile wie geringe Reichweite/lange Standzeiten bei leerem Akku/kein ausreichend dichtes Ladenetz, die seit langem bekannt sind.

Niemand Vernünftiges zahlt eben mehr Geld für weniger Nutzwert.

Neuer Meilenstein im Verbotsmarathon

Das EU-Parlament hat mit dem geplanten “Verbrenner-Verbot für PKW” ab 2035 im seit bestimmt 50 Jahren währenden Verbotsmarathon eine neue, signifikante Zwischenmarke gesetzt.

Die Idiotie des Verbots an sich ist ja die eine Sache. Viel bedenklicher ist allerdings, welche Reaktionen in der Presse dazu veröffentlicht werden.

Es wird z.B. argumentiert, dass das Verbot ja faktisch gar nichts ausmacht, weil ja 2035 kein normal denkender Mensch mehr einen PKW mit Verbrenner kaufen wollen würde – weil die batterieelektrischen Autos ja so super sind. Dann ist so ein Verbot natürlich besonders dumm – deutlich intelligenter wäre es, sich das Verbot dann einfach zu sparen, wenn es sowieso nichts am Ergebnis ändert und sich stattdessen mit etwas Sinnvollem zu befassen, das tatsächlich etwas bewirkt.

Auch gerne gelesen: synthetische Kraftstoffe sind böse, weil ihre Herstellung so viel Energie verbraucht. Je nach Kommentator ist die Energiebilanz zwischen Faktor 3 und 4 schlechter als bei direkter Nutzung des Stroms für Elektroautos (bezogen auf die Gesamtkette Produktion bis Verbrauch, nicht für die Produktion allein natürlich). Diese Position ignoriert gleich viele Fakten auf einmal: erstens ist es nicht abzusehen, dass es für einige wichtige Mobilitätsformen wie Schiffe, Flugzeuge, und schwere LKWs jemals batterieelektrische Lösungen geben wird. Zweitens sind synthetische Kraftstoffe eine relativ elegante Möglichkeit, große Sektoren wie Raumwärmebedarf (Öl, Gas) und Bestandsfahrzeuge (Diesel, Benzin) mit möglichst wenig Aufwand (Umweltschwurbler würden jetzt “möglichst nachhaltig” sagen) klimaneutral zu bekommen. Drittens sehen die diversen Szenarien zur Energiewende in der Stromproduktion vor, mal locker 400 bis 500 GW installierte Leistung an Wind und PV zu haben und einen großen Anteil des zur falschen Zeit erzeugten Stroms in flüssige und/oder gasförmige Kohlenwasserstoffe (Stichwort: “Windgas”) oder in Form von Wasserstoff zu speichern, weil elektrochemische Speicher (vulgo “Akkus”) viel zu teuer sind und es besser ist, Dinge mit niedrigem Wirkungsgrad zu nutzen als sie direkt wegzuwerfen. Viertens ist es völlig irrelevant, wie gut der Wirkungsgrad ist – siehe PV, da liegt man bei etwa 20%, oder bei Kernenergie, da liegt man unter 40% – denn letztlich ist es nur eine Frage des Preises. Wenn ich mit PV die kWh Strom für 10ct produzieren kann, mich die Produktion eines kWh-Äquivalents Flüssigkohlenwasserstoffs also vielleicht 20ct kostet, also der Liter Benzinäquivalent auf knapp 2€ kommt, so kann das trotzdem ein besseres Geschäft sein als den Strom zu vielen Zeitpunkten am Tag (Sommer, Sonne, Sonnenschein) einfach wegzuwerfen. In Wahrheit ist die Produktion signifikanter Mengen von synthetischen Kraftstoffen aller Art also unausweichlich, wenn man wirklich ernsthaft Klimaneutralität anstreben will. Und dabei ist noch gar nicht berücksichtigt, dass ferne Länder eventuell auf die Idee kommen könnten, den synthetischen Sprit per Hochtemperaturreaktor deutlich preiswerter zu erzeugen als wir Deutschen mit den eher teuren Technologien WKA und PV.

Auf FOCUS Online gab es einen Kommentar mit dem interessanten Titel „Technologieoffenheit“ statt Verbrenner-Verbot? Warum das nicht funktioniert. Dort ist fast aller Schwachsinn zu diesem Thema konzentriert aufgeschrieben, gespickt mit reichlich schlampiger Recherche. Von “Plug-In-Hybride bekommen sinnlose Subventionen, obwohl nur reine E-Autos das Gute und Schöne sind” bis zu “Diesel wird subventioniert” wegen der etwas niedrigeren Besteuerung von Diesel im Vergleich zu Benzin sind alle Klassiker am Start. Es erfordert schon galoppierenden Realitätsverlust, wenn man das Problem des nicht vorhandenen “level playing field” auf der Seite der angeblichen Subventionen für Verbrenner sieht – trotz E-Auto-Kaufprämie, trotz viel zu hoher CO2-Abgaben für Verbrenner-Autos und deren Kraftstoffen, trotz staatlich subventioniertem Ladesäulenbau, trotz indirekter Belastung der Verbrenner durch Abgasnormen usw. Sehr interessant und nicht weniger abwegig: der Tankrabatt begünstigt vor allem Besserverdienende. Da muss man erst mal drauf kommen. Immerhin weiß der Autor schon, dass synthetische Kraftstoffe die unterlegene Lösung sind. Verglichen mit was, bleibt hingegen sein Geheimnis. Auch interessant: der Autor hat ja selbst erkannt (wenn auch mit etwas Schieflage bei den Fakten), dass derzeit kein “level playing field” existiert durch allerhand Marktverzerrungen politischer Natur. Dann aber trotzdem das Verbrennerverbot zu favorisieren gegenüber den eigentlich notwendigen Anstrengungen, endlich die Subventionitis einzustellen und es dem Markt zu überlassen, die beste Lösung zu finden – Qualitätsjournalismus in einer Art und Weise, die zur Erfindung dieses Wortes geführt hat.

Es bleibt für Otto Normalverbraucher (oft mit Ottomotor-betriebenem Fahrzeug, daher wahrscheinlich die Bezeichnung) nur zu hoffen, dass dieser Verbotsirrsinn von irgendeinem EU-Mitgliedsstaat mit Restintelligenz gestoppt wird. Allzu viel Hoffnung macht ein Blick in die Vergangenheit aber leider nicht.

Die neue Mercedes-Strategie

Der nicht mehr ganz so neue Mercedes-Chef Ola Källenius hat einen doch recht drastischen Strategiewechsel für die Marke Mercedes verkündet (oder ist es Mercedes-Benz? Am besten, man macht es wie die Badener und nennt alles einen “Benz” oder wie die Schwaben, für die alles ein “Daimler” ist). Man will die “Einstiegsklassen” A-Klasse und B-Klasse auslaufen lassen und sich ganz auf das gehobene Segment und das Luxussegment konzentrieren. Spötter werden sagen: rein von den Preisen her war das ja auch schon die letzten Jahrzehnte so, vor allem aber nicht nur im Bereich Werkstatt-, Inspektions- und Ersatzteilkosten. Manchmal waren die Preise das einzige, was auf “Premium” hingewiesen hat. Aber ich schweife ab.

Nun sind Strategiewechsel “beim Daimler” nichts besonders neues oder seltenes. Mal sind es kleinere (man erinnere sich an die Einführung des “190er” als “Baby-Benz”, der das Oberklasse-Angebot damals zur Mittelklasse hin abrundete), mal größere (Kauf von Chrysler, von manchen als “Merger of Equals” verbrämt), oder so mittelgroße (A-Klasse und Smart als Einstiegs-Kleinwagen, die neue A-Klasse als jugendlich-sportliches Modell für eine neue Zielgruppe). Und neuerdings die “wir setzen alles aufs E-Auto, und auf China” das schon ein paar alte Zöpfe wie “T-Modell? Braucht keiner, die bekommen stattdessen alle SUVs” abgeschnitten hat. Nun also die Rückkehr zur Luxus-Strategie. Erfahrenen Marktbeobachtern schießt da direkt der Maybach-Flop in den Hinterkopf.

Witzig an den ganzen Strategiewechseln ist ja letztlich, dass die Begründungen für egal was durchaus plausibel sind – und man beim Strategiewechsel nie erklärt, warum die diversen Gründe des vorherigen Strategiewechsels nicht mehr vorhanden sind oder gar nie vorhanden waren oder sich nicht wie gedacht ausgewirkt haben. Beispiel: vor geraumer Zeit argumentierte man gerne mit den dringend benötigten Skaleneffekten, und dass Autobauer unter einer Stückzahl von einer Million Fahrzeuge pro Jahr ganz sicher nicht auf Dauer bestehen können werden – das war damals die Begründung für die Chrysler-Fusion, und auch beispielsweise bei BMW für das teure und eher erfolglose Rover-Abenteuer (von dem immerhin Mini als lukrativer Nebenerwerb übrig geblieben ist). Generell erkennt man – um es mal ganz abstrakt zu sehen – das alte Muster vom Management-Strategiependel zwischen “Konzentration auf das Kerngeschäft” und “Breite Aufstellung, um das Schwankungsrisiko einzelner Marktsegmente abfedern zu können und Skaleneffekte zu erzielen”.

Nun also die hauptsächlich-Luxus-Strategie. Wegen der höheren Gewinnspanne pro Fahrzeug, wegen des Wegfalls der Notwendigkeit die CO2-Bilanz durch Kleinwagen zu schönen, vielleicht auch wegen fehlender Ideen, wie man im Brot-und-Butter-Segment ein absurd schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis erklären will. Man wird sehen, wie sich das ausgeht – wetten würde ich derzeit nur, dass wir in spätestens 10 Jahren eine signifikante Neuausrichtung dieser Strategie sehen werden. Vermutlich mit ein paar altbekannten Argumenten aus den 80ern und 90ern. Besonders witzig wird es, wenn die Regierungen dieser Welt die Idiotie “Elektroautos stoßen 0g CO2 aus, weil der Strom ja aus der Steckdose kommt” kassieren werden (und die Idiotie “Herstellerflottenverbrauch” aber gleichzeitig unangetastet bleibt) und es für Mercedes “zurück auf Los” heißt. Strategien, die auf politische Willkür angewiesen sind, halte ich für eher gefährlich.

Wissing gibt den Pseudo-Grünen

Volker Wissing – für alle, die das Ampel-Kabinett noch nicht auswendig gelernt haben: derzeit Verkehrsminister und parteitechnisch beheimatet in der FDP – hat heute für ein gewisses Presseecho gesorgt. Hauptsächlich, weil er die bisherige FDP-Parteilinie bezüglich der uralten Diskussion Akku-Auto vs. E-/Bio-Fuels verlassen und hat mehr in Richtung “E-Auto ist der einzig wahre Weg” unterwegs ist. Man könnte auch sagen, durch dieses schon frühzeitig gebrochene Versprechen sowohl was die Aussagen vor der Wahl angeht als auch was den Koalitionsvertrag angeht hat es Wissing geschafft, der langen Liste an FDP-Enttäuschungen für die Wählerschaft einen neuen Eintrag hinzuzufügen. Wie der Rest der FDP dazu steht, habe ich noch nicht vernommen.

Um was geht es? Aus irgendeinem dunklen Grunde hat unsere Regierung – oder besser gesagt “die Politik”, weil es trotz den diversen Regierungswechseln seit Ende der 90er ja nie anders gehandhabt wurde – irgendwann beschlossen, dass man bei den Senkungen der CO2-Emissionen sektorweise vorgeht. Jeder Sektor muss eine Reduktion vorweisen hin zum gemeinsamen Klimaziel. Industrie, Energiewirtschaft, Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft. Weil es ja auch ein supersinnvolles Vorgehen ist, für viel Geld sagen wir CO2 im Verkehrssektor zu reduzieren, wenn dieselbe Reduktion im Gebäudesektor für viel weniger Geld möglich wäre – klar, weil jede Tonne CO2 aus dem Auspuff eines SUVs viel viel schwerer wiegt als die aus dem Kamin eines Reiheneckhauses. Völliger Schwachsinn, aber in der Politik business as usual.

Nun kann man sich im Verkehrssektor ja viel vorstellen, um CO2-Reduktion zu erreichen. Viel mehr Elektroautos beispielsweise. Oder einfach eine Erhöhung des regenerativen oder atomaren Anteils der Stromerzeugung, um Bahn und Elektrobusse und Straßenbahn und schon vorhandene Elektroautos mit einem Strommix mit niedrigerem CO2-Anteil zu betreiben. Oder man könnte Treibstoffe höher besteuern, um die Verkehrsleistung zu reduzieren (das passiert beispielsweise mittels der neuen CO2-Steuer auf Diesel und Benzin, ich erwähnte das bereits). Oder E-Fuels bzw. Bio-Fuels – wir alle kennen letzteres aus den Beimischungen zu Benzin und Diesel, bei “Super E10” beispielsweise ein Anteil von (bis zu) 10% an Bioethanol. E-Fuels stammen hauptsächlich aus der Notwendigkeit, für die unzuverlässigen erneuerbaren Energien eine Speichermöglichkeit zu kreieren, mit der man aufgrund der CO2-Neutralität der Quelle bei temporärem Überangebot des erzeugten Stroms mit dem so erzeugten Treibstoff klassische Verbrennertechnik beibehalten könnte um so zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denn der Weiterbetrieb eines Verbrenner-Autos ist allemal klimafreundlicher als ein neues Elektroauto, das mit einem erheblichen CO2-Rucksack auf die Welt kommt, der dann insbesondere beim eher ungünstigen Strommix hierzulande auch eine erhebliche Fahrleistung erfordert, um mühsam eventuell irgendwann in den CO2-einsparenden Bereich zu kommen. Trotz immenser Kaufanreize haben die Elektroautos ja noch nicht mal bei den Neuwägen die Verbrenner zahlenmäßig überholt, man wird also mindestens die nächsten 10 Jahre eine große Zahl von Verbrennern auf der Straße haben.

Besonders amüsant ist Wissings Einlassung dahingehend, dass ein Teilargument ist, dass man das wenige zur Verfügung stehende E-Fuel eher für den Flugverkehr bräuchte als es in Verbrenner-Autos zu verschwenden. Da liegen doch zwei einfache Lösungen nahe: mehr E-Fuels produzieren, oder mindestens einsehen, dass es völlig wumpe ist ob das E-Fuel nun im PKW, im LKW, im Bus, in der Diesellok oder im Flugzeug verbrannt wird – die CO2-Einsparung ist stets dieselbe. Eine Spielart des Wissing-Arguments wäre: so lange die Erneuerbaren Energien nicht den kompletten Stromverbrauch von Industrie und Haushalten und Kleinverbrauchern und Schienenverkehr deckt, brauchen wir im Straßenverkehr erst gar nicht anzufangen mit der Elektromobilität. Und was soll ich sagen: würde stimmen, aber so weit hat der gute Mann nicht gedacht. Denke ich an seine Vorgänger, scheint das Verkehrsministerium ein besonderer Anziehungspunkt für geistige Minderleister zu sein. Wie das Verteidigungsministerium. Oder das Wirtschaftsministerium. Oder das Außenministerium. OK, ich gebe es zu: wie jedes Ministerium.

Unterm Strich ist Wissings Äußerung eben nur ein weiterer Nachweis dahingehend, dass man politikseitig ständig versucht, bestimmte Lieblingslösungen durch Subventionen zu favorisieren, anstatt einfach die Rahmenbedingungen vernünftig zu setzen (beispielsweise durch einen durchgängigen CO2-Preis) und abzuwarten, wie man für das wenigste Geld den größten Effekt bekommt – denn der Markt ist echt gut dabei, solche Dinge zu regeln, wenn nur das Preissignal gut und nicht (üblicherweise durch die Politik) verzerrt ist. Dass gerade die angeblichen Freunde der Marktwirtschaft von der FDP diesen ursozialistischen Planwirtschaftsfehler wiederholen, ist leider genauso enttäuschend wir erwartbar. Um mal Danisch zu zitieren: wer wählt so was?

Aber vielleicht tue ich Wissing auch unrecht, und er wollte in Wahrheit in einer Art subversiver Underground-Taktik den deutschen EU-Austritt nahelegen, denn er sagte wohl auch folgendes: “Wenn man sich die EU-Regulierung anschaut, sieht man, dass die Entscheidung für die E-Mobilität längst gefallen ist”. Daraus könnte man folgern, dass die EU-Regulierung kacke ist, man aber auf EU-Ebene nicht mehr rauskommt, und es ergo die einzig sinnvolle Option ist, diesen Verein zu verlassen, der solche dummen Regulierungen für angemessen hält. OK, da ist wohl eher mein Wunsch der Vater dieser absurden Interpretationsvariante.

Der CO2-Preis für Autofahrer

Nicht alle Steuerzahler sind gleich. Traditionell wird der Autofahrer in Deutschland besonders geschröpft, und beim Klimaschutz macht die Politik da logischerweise keine Ausnahme. Wobei, es ist spezifisch der Verbrenner-Autofahrer, der hier zur Kasse gebeten wird.

Zur Illustration will ich ein Fallbeispiel vorrechnen. Ein benzinbetriebenes Neufahrzeug, frisch angemeldet, 6l/100km Verbrauch, Jahresfahrleistung 10000km, erwartete Lebensdauer 20 Jahre. Schöne runde Zahlen, damit es einfacher zu rechnen ist.

Seit 1.1.2022 ist die CO2-Steuerkomponente auf Benzin erneut erhöht worden (das passiert seit 2021 jährlich), zugrundeliegend ist ein CO2-Preis von derzeit 30€ pro t, das wird zukünftig jährlich steigen. 1l Benzin verbrennt zu etwa 2,3kg CO2. Am Ende stehen damit – die MwSt. kommt selbstverständlich auf die CO2-Steuer oben drauf – ein Mehrpreis von etwa 8,5ct/l Benzin.

Die KfZ-Steuer hat seit einiger Zeit auch eine CO2-Komponente, mit spannenden Regulierungsdetails, die jeglichen Sinn vermissen lassen – ganz abgesehen vom Wahnsinn, hier einen “Basispreis” ab dem ersten km festzulegen, obwohl definitiv der CO2-Ausstoß nur stattfindet, wenn das KfZ auch bewegt wird, die optimale Steuer für diese Zwecke also zweifellos die Spritsteuer ist, weil die auch so Dinge wie “fährt wie die gesengte Sau” und “fährt gerne nutzlos durch die Gegend” präzise erfassen kann. Aber das Ziel staatlicher Steuern ist natürlich neben “Geld einnehmen zwecks sinnlosem Verprassen” auch “wir gängeln und erziehen den Bürger”. Jedenfalls – unrealistischerweise davon ausgehend, dass der Zyklusverbrauch genau dem realen Verbrauch von 6l/100km entspricht – sind diese 6l/100km etwa 138g CO2/km, und damit über 135g/km und damit im Kostenbereich “2,50€ pro g CO2/km über 95”, also etwa 110€ pro Jahr.

Nun gibt es natürlich auch noch die EU, die die Hand aufhält. Die verhängt Strafzahlungen basierend auf dem Flottenverbrauch eines jeden Herstellers, mit allerlei sinnlosen Detailregelungen wie “schwere Fahrzeuge kosten weniger als leichte” und “zugrunde liegt der NEFZ, nicht der WLTP” und natürlich “die 5% verbrauchsintensivsten Fahrzeuge dürfen gestrichen werden” und natürlich “Elektroautos werden übergewichtet und gehen zusätzlich mit 0g CO2/km in die Flotte ein”. Jedenfalls liegt die Strafzahlung pro verkauftem PKW bei 95€ pro g CO2/km über dem derzeitigen Flottengrenzwert von 95g CO2/km. Macht in unserem Beispiel also rund 4000€, also 200€ bei den angesetzten 20 Jahre Lebensdauer.

Der fiktive Autofahrer in meinem Beispiel zahlt also pro Jahr 310€ “Grundgebühr” ab dem ersten km, und zusätzlich für die tatsächlich gefahrenen 10000km bzw. 600l Benzin nochmal 51€. Sein Jahresausstoß von 1380kg CO2 kostet ihn also 361€.

Nun gehen wir spaßeshalber mal auf die Webseite von einem der CO2-Ablasshandelunternehmen wie “atmosfair” und schauen, was es uns dort kosten würde, 1380kg CO2 zu kompensieren. Antwort: 32€.

Der Staat macht also aus 32€ “Wert” nicht weniger als 361€ “Kosten”. Sauber.

Zum Vergleich: der Elektroautofahrer zahlt keine KfZ-Steuer (bzw. bei Erstzulassung seit 1.1.2021 nur eine kleine, basierend auf dem Fahrzeuggewicht, also entfernt ähnlich zum hubraum-basierten KfZ-Steueranteil bei Verbrennern), seine auf Basis der hiesigen CO2-Intensität des Strommixes von derzeit etwa 360g/kWh (nächstes Jahr eher mehr, wegen der Abschaltung der Kernkraftwerke) eigentlich fälligen Zahlungen für die verbrauchten schätzungsweise 2000 kWh oder umgerechnet 720kg CO2 (und wir verkneifen uns den Hinweis, dass natürlich der Ladestrom nicht aus dem “Durchschnitt” kommt, sondern aus fossilen Kraftwerken, die diesen zusätzlich notwendigen Strom bereitstellen müssen) fallen nicht an wegen “keine CO2-Besteuerung des Stromes”, und die EU gibt noch einen Bonus an die Hersteller bei der Flottenverbrauchsberechnung.

Wenn zwei das Gleiche tun – CO2 ausstoßen durch Individualverkehr – ist es eben noch lange nicht dasselbe.

E-Auto-Update 2022

Lange nichts mehr zum Themenkomplex “Elektroauto” geschrieben. Die Meldung, dass die Deutsche Post nun ihren Verlustbringer Streetscooter an den Mann bzw. den Investor gebracht hat – ohne sich gänzlich davon zu verabschieden, dafür war das Investment viel zu teuer und der große Haufen existierender Fahrzeuge will ja auch gepflegt und gewartet werden, da bietet es sich an, eine Minderheitsbeteiligung zwecks Einflussnahme zu behalten – hat diesen Beitrag indirekt veranlasst.

So viel vorweg: ich habe mich Ende 2021 erneut für einen (gebrauchten) Benziner entschieden – Gründe dafür waren unter anderem die Ladesituation, die Verfügbarkeit, die jährliche Fahrleistung, der Kaufpreis, der Ladestrompreis, der regelmäßige Transportbedarf und das Streckenlängenprofil. Jeder einzelne Grund wäre schon für sich schwerwiegend genug, um von derzeit verfügbaren E-Auto Abstand zu nehmen, nimmt man alle Gründe zusammen ist es ein “no-brainer”.

Was die Verkaufszahlen angeht, sind die Elektroautos und mit Abstrichen die Plug-In-Hybride ja durchaus auf dem Vormarsch, die Wachstumsraten erheblich (wenn auch kommend von niedrigem Niveau). Man sieht aber auch, dass der Erfolg ziemlich stark mit den von Staat zu Staat sehr unterschiedlich ausgestalteten Subventionen zusammenhängt – von daher ist es letztlich selten Markterfolg, sondern eher Subventionserfolg, wenn die Verkaufszahlen steigen. Hierzulande dürfte nicht nur die Kaufprämie in geradezu dramatischer Höhe ein gewaltiger Kaufanreiz sein, sondern auch die Bevorzugung beim geldwerten Vorteil in der Firmenwagenregelung. Ein Plug-In-Hybrid rechnet sich dadurch sehr schnell gegenüber einem klassischen Verbrenner, und der Geldbeutel war schon immer ein exzellentes Argument. Dazu kommt, dass gerade im Bereich der typischen höherklassigen Firmenwagen-Limousinen das Angebot an Elektrovarianten auch besonders groß ist.

Ob der weiteren Entwicklung der Verkäufe bin ich skeptisch, sollten die Subventionen mal massiv zurückgefahren werden. Denn nach wie vor ist es eher schwierig, jenseits von Minderheitenanwendungen einen überzeugenden Use-Case für die E-Autos zu konstruieren. Die CO2-Intensität unseres Strommixes ist nach wie vor viel zu hoch, die Akkupreise sind zu hoch, das Ladenetz zu dünn, die Ladezeiten zu lang, der Ladestrom zu teuer, die Fahrzeugauswahl zu klein, der Gebrauchtwagenmarkt zu mickrig. Praktische Butter-und-Brot-Autos vom Schlage “Kompaktklasse-Kombi unter 20000€” sind nach wie vor nicht erhältlich, und wer nicht ein entsprechendes Fahrprofil hat und zuhause laden kann, tut sich immer noch schwer bei der schmerzarmen E-Auto-Nutzung. Vereinfacht gesagt: der Eigenheimbesitzer mit PV-Anlage auf dem Dach und Bedarf für einen kleinen Zweitwagen für die Kurzstrecke kann durchaus mit der aktuellen Modellauswahl von Renault über Hyundai und Kia bis Opel leben, sofern er sich einen Neuwagen leisten will – auf dem Gebrauchtmarkt sieht es zappenduster aus, und ob sich der in den nächsten Jahren wirklich gut entwickelt, steht in den Sternen. Da die Entwicklung der E-Autos im Moment eher noch zügig von statten geht, ist nicht davon auszugehen, dass der Wertverlust ähnlich niedrig wie bei den Verbrennern sein wird. Ein 10 Jahre altes E-Auto wird alleine aufgrund des unklaren Akkuzustands nur schwer verkäuflich sind, und in so einer Marktsituation tendieren die Nutzer dazu, die Nutzungsdauer deutlich zu verlängern.

Interessant ist – wie immer – ein Blick auf Tesla, das entgegen meinen Unkenrufen die finanzielle Situation erfolgreich konsolidiert hat und inzwischen auch jenseits von verkauften CO2-Zertifikaten an den Rest der Autoindustrie in der Gewinnzone ist. Die Zeit der Verluste scheint vorbei, und es wäre wohl an der Zeit, dass vor allem der deutsche Steuerzahler mal ein Dankesschreiben für die über Jahre andauernde Rettung der Firma erhält. Ich schätze, in 2022 könnten durchaus in der Region von einer Million Teslas weltweit verkauft werden, sofern so viele überhaupt produziert werden können. Aber Tesla kämpft aktuell mit erheblichen Risiken, die Konkurrenzsituation hat sich verschärft, die Alleinstellungsmerkmale sind weitgehend Vergangenheit, und die Qualitätsprobleme tendenziell ungelöst. Dazu kommt die Überalterung des margenstarken Teils der Produktpalette, was sich auch in den einzelnen Verkaufszahlen der Modelle widerspiegelt. Nur das Marketing funktioniert exzellent und wie gewohnt – bei welchem Autohersteller wäre es schon denkbar, dass quasi im Tagestakt Meldungen in der überregionalen Presse bezüglich des Baufortschritts einer schnöden Produktionsstätte erscheinen.

Insgesamt finde ich die Fortschritte bei der E-Mobilität noch eher überschaubar – die Akkus haben einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht, sind aber immer noch verhältnismäßig teuer und vor allem konstruktiv aufwändig bei der Integration – nur mit ausgefuchstem Temperaturmanagement und großen Kapazitäten erreicht man eine erträgliche Lebensdauer bei guter Schnellladefähigkeit, und diesen Integrationsaufwand wiederum ist im naheliegenden Anwendungsfall “kleiner Zweitwagen” eher nicht zu finden. Auch das Ladenetz hat durchaus Fortschritte gemacht, und auf der Langstrecke gibt es inzwischen halbwegs erträgliche Lösung dank der neuen Schnelllader jenseits der Tesla-eigenen Supercharger. Aber die Preise für den Ladestrom aus diesen Schnellladern sind natürlich auch exorbitant, so dass man im Einzelfall durchaus nochmal nachrechnen sollte, ob der versprochene niedrigere Kilometerpreis beim E-Auto überhaupt noch existiert. Die Idee, dass jeder Supermarkt seinen Parkplatz mit ausreichend kostenlosen Ladeplätzen ausstattet, ist jedenfalls nicht Wirklichkeit geworden. Der lokale Aldi ums Eck hat immer noch nur eine einzige Ladestation, die über die Dauer des typischen Einkaufs eher nicht in der Lage ist, den Stromverbrauch der Hin- und Rückfahrt zu ersetzen. Falls sie überhaupt gerade frei ist. Ich bin mir nicht mal sicher, ob die Zahl der verfügbaren Ladesäulen pro existierendem Elektroauto in 2021 überhaupt zugenommen hat. Sicher ist hingegen, dass der Ladestrom deutlich teurer geworden ist, und angesichts steigender Strompreise wird sich dieser Trend vermutlich fortsetzen – und so schließt sich der Kreis, und der Eigenheimbesitzer mit PV-Anlage verbleibt als Zielgruppe.

Fortschritte beim typischen Stromverbrauch gab es leider auch nur begrenzt, interessanterweise schwanken die Verbrauchswerte aber ziemlich – Hyundai scheint da gerade die Nase vorne zu haben und kommt in den Tests (inklusive Ladeverluste) auf realistische 16 kWh/100km, während die Renaults, VWs, Opels und Teslas dieser Welt eher im bekannten Mittelfeld von rund 20 kWh/100km beheimatet sind. Und damit sind wir wieder beim Ladeproblem: die typische 11kW-Wallbox in der heimischen Garage braucht also im Idealfall 2h, um schlappe 100km Reichweite nachzuladen. Je nach Fahrprofil ist das irgendwo zwischen absolut ausreichend und viel zu langsam, aber es sollte klar sein, dass oft propagierte Ideen wie “nur laden wenn die PV-Anlage gerade Überschüsse produziert” oder “wir nutzen Fahrzeugakkus zur Netzstabilisierung” komplett abwegig sind. Wenn das Fahrzeug am Kabel hängt, sollte es auch laden, und zwar so viel und schnell wie möglich, weil es eh schon viel zu lange dauert. Und dafür reicht die Schuko-Steckdose der vorhandenen Strominstallation in der Garage bei weitem nicht aus, es sei denn man fährt nur zweimal die Woche auf er Kurzstrecke Auto – dann sollte man sich aber umso intensiver überlegen, ob ein E-Auto (oder generell ein Auto) überhaupt Sinn ergibt.

Auch nicht erfüllt haben sich die Hoffnungen bezüglich signifikant reduzierter Wartungskosten bei den E-Autos gegenüber den Verbrenner-Brüdern. Das liegt zum einen daran, dass der typische unkomplizierte Benziner-Antriebsstrang heutzutage – wenn man nicht gerade mutwillig den Turbo kaputtfährt – eine sehr zuverlässige Angelegenheit ist und große Reparaturen innerhalb von 150000km eher die Ausnahme sind, zumal eine zusätzliche Absicherung über eine Garantieverlängerung extrem preiswert ist (was wiederum dafür spricht, dass die durchschnittliche Zuverlässigkeit der teuren Komponenten sehr hoch ist). Und die Verschleißteile sind bei den E-Autos eben ähnlich wie bei den Verbrennern, von der Beleuchtung über die Reifen bis zu – bei manchen Herstellern – die Bordelektronik, dazu kommt noch der Akku als drohendes Totalschadenrisiko im Hintergrund. Dass man bei Plug-In-Hybridfahrzeugen “worst of both worlds” hat, dürfte sich von selbst verstehen.

Zum Abschluss noch eine kurze Überschlagsrechnung mit schönen geraden Zahlen im Lichte dieser Erkenntnisse. Benzin kostet 2€ pro l, die kWh Fahrstrom 50ct (Ionity ruft am Schnelllader gerade 79ct/kWh auf, man sollte also tunlichst hauptsächlich zu Hause laden). Als Realverbrauch eines einigermaßen modernen, ausreichend motorisierten mittelgroßen Benziners kann ich 6l/100km vermelden. Bei angenommenen 20 kWh/100km kosten 100000km Fahrleistung also benzintechnisch 12000€ vs. stromtechnisch 10000€. Dabei hat der Benziner dann etwa 10t CO2 ausgestoßen, was selbst nach derzeitigem Plan mit 50€/Tonne ab 2025 übers Autoleben gerechnet dann gerade mal 500€ ausmacht. Selbst wenn man den CO2-Ausstoß bei der Stromproduktion vernachlässigt, fragt man sich schon, warum es aus Klimaschutzgründen sinnvoll sein soll, 9000€ Kaufprämie auszuschütten (wobei ehrlicherweise nur 6000€ echt ausgeschüttet werden, weil die restlichen 3000€ vom Hersteller kommen, der das vorher natürlich auf den Kaufpreis draufgeschlagen hat) um damit in Summe CO2 im Wert von 500€ einzusparen. Und dabei sind die anderen CO2-Steuern sowohl auf die KfZ-Steuer als auch die seit Januar 2021 erhobene CO2-Steuer auf Benzin von 10ct/l als auch die CO2-Strafabgaben der Automobilhersteller bei Überschreiten des Flottengrenzwertes noch gar nicht berücksichtig. Kaum etwas könnte politischen Irrsinn besser illustrieren als diese Gesamtgemengelage. Und am Ende beklagt man sich über “Marktversagen”, nachdem man erstmal den einzig entscheidenden Faktor der Marktwirtschaft, nämlich den Preis, willkürlich verzerrt hat.

Nehmen wir für einen kurzen Moment an, Fahrstrom wird mit einer ähnlichen Steuer- und Abgabenlast belegt wie Benzin. Die Subventionen des E-Autos von der KfZ-Steuer über die Zuschüsse für Ladestationen bis zur Kaufprämie werden eingestellt. Der echte CO2-Ausstoß je verbrauchter kWh Fahrstrom wird abkassiert. Wer bei klarem Verstand würde da ein E-Auto kaufen?

5G und autonomes Fahren

Jede Zeit hat ihre Hypes. Aus meiner Sicht gibt es momentan ein paar ganz gewaltige Hypes, die weitgehend unkritisch und unreflektiert von den Qualitätsmedien in die Welt hinausposaunt werden. Digitalisierung, Industrie 4.0, Klimakatastrophe, Elektroautos. Zwei will ich hier verbindend unter die Lupe nehmen: “5G”, der kommende Mobilfunkstandard, der vor allem deutlich schnellere Datenübertragung ermöglichen soll, und “autonomes Fahren”, worunter ich ausschließlich “Level 5” verstehe – Level 1 bis 2 haben wir eh schon, Level 3 bis 4 sind zwar schön aber nicht besonders viel nützlicher, und quasi alle Vorteile, aller Nutzen dieser Technologie wird erst bei Level 5 zur Verfügung stehen. Wer sich unter diesen Levels nichts vorstellen kann: hier der Wikipedia-Artikel, Abschnitt “Autonomiestufen” lesen.

Wann immer in der letzten Zeit – aber natürlich vor allem im Zusammenhang mit Trumps Huawei-Geschichte, manchmal aber auch beim Feststellen der diversen dramatischen Infrastrukturmängel bezüglich mobilen Internets in Deutschland und Europa – von 5G die Rede war, wurde fast immer im selben Atemzug darauf hingewiesen, dass 5G quasi die Basistechnologie für die Zukunft sei, insbesondere auch für das autonome Fahren.

Nichts könnte beunruhigender sein.

Wenn ernsthaft das Vorhandensein von 5G die Voraussetzung für autonomes Fahren sein soll, dann heißt es: niemals in so ein Auto steigen. Absolute Vorsicht ist geboten (vor allem natürlich in Deutschland, wo man nicht mal 2G flächendeckend zur Verfügung hat).

Warum ist das so? Autonomes Fahren ist letztlich eine Aufgabe für KI, für “künstliche Intelligenz”. Dazu bedarf es einer ausreichenden Sensorik, um ein “Bild” von den Geschehnissen außerhalb des Fahrzeugs, vor allem natürlich in Fahrtrichtung, zu haben. Spurverlauf, Hindernisse, Kreuzungen, Verkehrsschilder, Lichtsignalanlagen, andere Verkehrsteilnehmer.

So weit, so kompliziert. Man denke an Schlechtwettersituationen, an die üblichen Spontanbaustellen mit sich widersprechenden Spurkennzeichnungen, optimistische Verkehrsteilnehmer, spielende Kinder. Immer im Kopf behalten: wir reden von Level 5, also ohne Eingriffsmöglichkeit der Mitfahrer, man hat das Lenkrad und andere notwendigen Steuerelemente ja schon aus dem Fahrzeug verbannt. Und vielleicht hat ja nicht mal ein Mitfahrer einen Führerschein.

Nun kommt die KI ins Spiel: dieses “Bild” muss man nun “verstehen”. Welche Spur führt wohin. Welche Ampel gehört zu welcher Spur. Blinkt das Fahrzeug vor mir nur zum Spaß oder wechselt es die Spur. Auf welche Spur muss ich wechseln um zum Ziel zu gelangen, auch wenn der direkte Weg vielleicht durch eine Umleitung versperrt ist. Gibt es da ein Hindernis auf meiner Fahrspur, obwohl die Ampel grün zeigt. Will der Fußgänger am Rande des Zebrastreifens diesen auch benutzen oder geht er vorbei. Darf ich hier parken. Steht die Fähre schon da und kann ich drauffahren. Ist diese Lücke groß genug für einen gefahrlosen Spurwechsel. Wird das Kind gleich seinem Ball auf die Straße folgen.

Quizfrage: für welche dieser Aufgaben braucht es – zwingend, wie es gerne von den Qualitätsjournalisten suggeriert wird – eine Vernetzung zwischen Verkehrsteilnehmern, eine Datenverbindung zu irgendwelchen Servern? Hoffentlich keine einzige – denn sonst müssten ja bei einem Ausfall dieser Vernetzung sofort alle autonom fahrenden Fahrzeuge stehenbleiben, in Bereichen ohne 5G-Abdeckung könnten solche Fahrzeuge niemals fahren.

Mit anderen Worten: die Verknüpfung von “5G” und “autonomem Fahren” ist Mumpitz. Das eine hat mit dem anderen rein gar nichts zu tun. Außer, dass man eine vage Hoffnung haben kann, dass beides möglichst schnell in der Realität zur Verfügung steht. Während ich bei 5G da für die nächsten 10 Jahre zumindest für die Ballungsräume keine größeren Hindernisse sehe (es sei denn, die “Strahlenangst” in der Bevölkerung nimmt demnächst ähnliche Ausmaße an wie die Klimaangst), bin ich bei “Autonomes Fahren Level 5” extrem skeptisch. Tesla hat “2020” als Zieltermin aufgerufen, das halte ich für völlig absurd, innerhalb von einem Jahr von “recht schlecht funktionierendes Level 1-2” auf “immer funktionierendes Level 5” zu springen. Gefühlsmäßig ist Level 5 etwa 10x schwerer als Level 4, und Level 4 etwa 2x schwerer als Level 2. Angesichts der 20 Jahre, die es von prä-Level 1 auf Level 2 gedauert hat, bräuchte es schon mehrere disruptive Durchbrüche, vermutlich sowohl bei Rechenleistung als auch Sensorik als auch KI, um das in sagen wir den nächsten 50 Jahren für die breite Masse bezahlbar hinzukriegen.

Es bleibt spannend.

Das E-Auto-Update – Tesla taumelt

Zuletzt hatte ich im Juli 2017 die “Tage der Entscheidung für Tesla” ausgerufen. Nicht ohne anzumerken, dass es durchaus auch Monate oder auch Jahre sein könnten. Knapp zwei Jahre später ist es also Zeit für eine erneute Bestandsaufnahme nebst Blick in die Glaskugel.

In der Vergangenheit fand ich Teslas Strategie und Vorgehen eigentlich immer recht stringent und einleuchtend, wenn auch nicht zwingend erfolgsversprechend. Seit einiger Zeit sehe ich aber ein eher chaotisches Bild dieser Firma, die sich mit Ankündigung der Model 3 ja auf die Fahnen schrieb, die Elektromobilität massentauglich zu machen, ohne die bis dahin im mittleren Preisbereich üblichen unschönen Einschränkungen bei Reichweite, Preis und Ladezeit. Man wollte für 35000 US$ (netto – deshalb waren viele deutsche Medienberichte, die das kurzerhand in “32000€” umrechneten, ein typisches Beispiel für minderbemittelten Journalismus) ein Mittelklassefahrzeug anbieten – die Klasse von Audi A4, Mercedes C-Klasse und 3er BMW, um mal die angepeilte Premium-Konkurrenz zu nennen – und erntete für diese Ankündigung reichlich kostenpflichtige Reservierungen. So an die 500000 dürften es wohl gewesen sein. Vermutlich eine Zahl, die in den Strategieabteilungen der etablierten Anbieter von konventionell angetriebenen Kraftfahrzeugen durchaus für Betriebsamkeit sorgte.

Dann allerdings begannen die Probleme, und ein aus meiner Sicht merkwürdiges, bisher so nicht gekanntes Hüh-und-Hott in den strategischen Entscheidungen.

Zunächst der völlig überflüssige Nebenkriegsschauplatz mit der amerikanischen Börsenaufsicht aufgrund dämlicher Twitterei von Elon Musk, die diesen letztlich seinen Platz im Verwaltungsrat kosteten und mindestens einen Imageschaden nach sich zog.

Dann die Probleme beim Serienanlauf des Model 3, die eigentlich bis heute nicht behoben sind – der monatliche Fahrzeugausstoß ist jedenfalls immer noch nicht berühmt. Dann die Tatsache, dass noch lange nicht alle Reservierungen aus den USA abgearbeitet sind, aber schon mit der Auslieferung in internationalen Märkten begonnen wurde – vermutlich eng verbunden mit der Tatsache, dass man weiterhin das Basis-Modell für die berühmten 35000US$ nicht kaufen kann. Zumindest nicht mehr Online, sondern nur in den Verkaufszentren. Ja, genau in den Verkaufszentren, die man vor kurzem noch komplett schließen wollte und nur noch auf Online-Verkauf setzen wollte, um die Kosten zu senken bzw. die Marge zu erhöhen.

Die zuletzt veröffentlichten Verkaufszahlen zeigten einen recht konstanten (und meines Erachtens viel zu niedrigen) Output, allerdings mit deutlichen Verschiebungen zugunsten des Model 3. Was für Tesla keine guten Nachrichten sind, da an Model S und Model X weiterhin deutlich mehr pro Stück verdient sein dürfte.

Weltweit ist weiterhin zu beobachten, dass signifikante Verkaufserfolge hauptsächlich dort stattfinden, wo staatliche Subventionen den Preis auf ein erträgliches Maß reduzieren. In den USA wird gerade die staatliche Beihilfe ja deutlich reduziert, was Tesla durch Senkungen des Verkaufspreises kompensieren will – Gift für die Marge.

Derzeit steht der Aktienkurs irgendwo um 240 US$. Gegenüber dem Höchststand von Ende Juni 2017, wo um die 345 US$ aufgerufen wurden, schon ein gewisser Absturz. Aber auch folgerichtig – Mitte 2017 war die Wachstumsstory intakt, es wurde zwar massiv Geld verbrannt, aber eben für das Versprechen kommender Marktdominanz. Diese Wachstumsstory ist aus meiner Sicht heute nicht mehr valide – zu gering die Investitionen in die Zukunft (siehe beispielsweise die Ankündigung des Ausbaustopps der Gigafactory in Nevada), zu groß die Probleme beim Weg zum Massenhersteller, zu gering die Aussichten, gegen die etablierten Hersteller langfristig bestehen zu können. Denn sowohl bei den preiswerteren Elektroautos, sei es von Renault, Nissan, Kia oder Hyundai, als auch bei der eher vergleichbaren Oberklassenriege von Jaguar oder Audi, zeigt sich, dass es eigentlich keinen relevanten technischen Vorsprung von Tesla gibt. Besonders der vielgehypte Autopilot enttäuscht doch angesichts fehlenden Fortschritts in Richtung des echten automatisierten Fahrbetriebs, dazu anscheinend ansteigende Unfallzahlen. Keine guten Nachrichten für Tesla.

Aus meiner Sicht ist der Angriff der Konkurrenz in der Oberklasse – 2019/2020 stehen ja auch noch Porsche und Mercedes in den Startlöchern – deutlich kritischer, denn die neue Konkurrenz trifft auf die schon veralteten Tesla-Modelle S und X, für die Tesla noch nicht mal eine große Modellpflege angekündigt hat. Bei diesen margenstarken Modellen tut potente Konkurrenz doppelt weh. Zumal Tesla im Bereich SUV nichts vernünftiges anzubieten hat – weder das Model X noch das Model Y gehen optisch auch nur annähernd als SUV durch.

Dazu kommt das Problem, dass das vermutlich einzige echte Tesla-Alleinstellungsmerkmal, das weltweite Supercharger-Netzwerk, eben auch nicht von alleine skaliert. Und es ist ein recht kapitalintensives Geschäft, dem Tesla ja dahingehend schon Tribut zollte, dass die Supercharger-Nutzung schon lange nicht mehr für alle Tesla-Besitzer kostenlos ist – beim Model 3 wie von mir erwartet. Langfristig wird man über deutlich erhöhte Ladeleistungen nachdenken müssen, die knapp 150 kW eines Superchargers ziehen die Wurst nicht mehr vom Brot. Will man den Massenmarkt erobern, wird man eher über 1 MW nachdenken müssen, um Ladezeiten entsprechend der bisher gewohnten Tankzeiten anbieten zu können. Das bleibt aus meiner Sicht aber weiter die Achillesferse der E-Mobilität, denn die Alternative zu wenigen extrem leistungsfähigen Ladestationen ist eben, quasi überall, an jeder Straßenlaterne, in jeder Garage, auf jedem Parkplatz, eine einfache Ladesäule aufzustellen.

Und am Ende muss man konstatieren, dass im Bereich Akkutechnologie der Durchbruch weiterhin auf sich warten lässt. Die Preise sind nicht in dem Maße wie prognostiziert gesunken, die Kapazitäten eher evolutionär gestiegen. Das könnte darauf hinweisen, dass Konkurrenztechnik wie Plug-In-Hybride noch lange nicht aus dem Rennen sind. Für viele Fahrprofile reichen 100km rein elektrische Reichweite locker aus, noch einen preiswerten Benzinmotor anflanschen, fertig ist das preiswertere und damit bessere meistens-ein-E-Auto-aber-ohne-das-lästige-Reichweitenproblem.

Wie kann Tesla das Ruder noch herumreißen, um aus der Abwärtsspirale zu entkommen? Weniger Hype, mehr liefern. Existierende Kunden zufrieden machen, Neukunden durch innovative und im wahrsten Sinne des Wortes preiswerte Produkte an Land ziehen. Das erfordert eine Umstellung der Firmenphilosophie vom Konzept des “genialen Führers” hin zu einer seriös wirtschaftenden Firma. Kann ich mir im Moment schwer vorstellen. Ich würde eher auf schleichenden Niedergang mit ein paar letzten Zuckungen wetten. Kann aber Jahre bis Jahrzehnte dauern.

Der falsche Film

Immer häufiger komme ich mir vor wie im falschen Film. Es wird über Randprobleme berichtet und diese zum Weltproblem hochstilisiert. Es wird über politische Entscheidungen berichtet, die keine andere Zielrichtung mehr zu kennen scheinen als die Einschränkung der persönlichen Freiheit, oft unter dem Deckmantel des Umweltschutzes. Es ist zum Verzweifeln.

Wahllos herausgegriffen ein paar Themen der letzten Tage.

Von Julia Klöckner, unser aller Ernährungs- und Verbraucherschutzministerin, wird berichtet, dass demnächst der große Durchbruch bei der Sicherstellung der gesunden Ernährung der Bevölkerung bevorsteht. Natürlich steckt wieder staatliche Regulierungsabsicht dahinter, weil man ja auf keinen Fall so ein entscheidendes Thema wie “Essen” der freien Entscheidung des Einzelnen überlassen kann. Nein, man muss haarklein der Industrie vorschreiben, was wo und wie in Fertiggerichten landen darf. Wie alle wissen, sind Zucker, Fett und Salz des Teufels und müssen dringend im Zaum gehalten werden. Auch die teuflischen zuckerhaltigen nichtalkoholischen Getränke werden zukünftig rund 15% weniger Zucker enthalten müssen. Wie genau in Zukunft verhindert werden soll, dass der Bürger beim Selbstkochen unerlaubte Zutaten verwendet – vermutlich bekommt jeder seine staatliche Nanny zugeteilt, oder das Haus wird kameraüberwacht. Bezugsscheine für eine gewisse maximale Anzahl von Kalorien im Monat scheinen auch schon in Reichweite – wo kämen wir hin, wenn hier jeder macht was er will? Wer bisher dachte, die angedachte Lebensmittelampel wäre der Gipfel des denkbaren Unsinns, muss bereits jetzt umdenken.

Gäbe es noch Reste von gesundem Menschenverstand, man würde einfach alle Inhaltsstoffe in allen Nahrungsmitteln präzise auflisten und dem mündigen Bürger die Entscheidung überlassen. Bei etwas so Simplem wie der Einführung einer Impfpflicht, wo Uneinsichtige Leib und Leben der Schwächsten unserer Gesellschaft einfach aus Jux und Dollerei durch Impfverweigerung gefährden, sieht man verfassungsrechtliche Probleme wegen des Eingriffs in die Entscheidungsfreiheit des Einzelnen. Bei der Ernährung scheint es solche Bedenken nicht zu geben, obwohl hier von Fehlentscheidungen des Einzelnen keinerlei Gefährdung von anderen ausgeht.

Die Tabakindustrie soll verpflichtet werden, eine neue Abgabe zu leisten, mit der beispielsweise die Reinigung von Straßen und Plätzen finanziert werden soll. Weil Zigaretten ja “Einwegwaren” sind, und diese Vermüllung der Umwelt damit die Schuld des Produzenten ist. Die Konsumenten hingegen sind ja quasi gezwungen, die Kippen irgendwo in die Landschaft zu werfen, Alternativen scheint es nicht zu geben. Die Idee ist ungefähr intellektuell auf einem Niveau, einem Kettensägenhersteller die Abholzung des tropischen Regenwalds zur Last zu legen (ironischerweise gab es das auch schon – im Bereich der Pseudo-Umweltschützer gibt es eben besonders viele intellektuell herausgeforderte und eher einfach strukturierte Menschen).

Gäbe es noch Vernunft in der Politik, man würde einfach das Wegwerfen von Müll (und damit auch von Zigarettenkippen) mit empfindlichen Strafen belegen, und das Problem hätte sich ganz einfach nach dem Verursacherprinzip erledigt.

Die EU hat neue CO2-Grenzwerte für PKWs beschlossen. Mal eben eine reale Verbrauchsreduzierung gegenüber den für 2021 verbindlichen Grenzwerten (die auch schon eher ambitioniert sind) von schlappen 37,5% peilt man für 2030 an. Flottenverbrauch versteht sich, wehe also dem Hersteller, dessen Kunden sich vermehrt für große, schwere,leistungsstarke Fahrzeuge entscheiden. Und gut für die Hersteller, die ihre Kunden für mehr Elektroautos begeistern können, denn das E-Auto wird natürlich als CO2-frei geführt – der Auspuff steht schließlich woanders. Natürlich jammert die Automobilindustrie darüber, wer lässt sich schon gerne Firmenstrategie und Modellpolitik von der Politik vorschreiben – aber bezahlen wird es selbstverständlich der Endkunde. Den preiswerten, nicht ins Letzte verbrauchsoptimierten kleinen Benziner für den Wenigfahrer, der aber trotzdem uneingeschränkt langstreckentauglich ist für den Fall der Fälle, den wird es schlicht nicht mehr geben. Der PKW, die individuelle Mobilität, wird zum Luxusgut werden – etwas, das die Pseudo-Umweltschützer von den Grünen ja schon seit Jahrzehnten planen (siehe auch “5 Mark für den Liter Benzin” – man hat daraus gelernt und geht nun viel subtiler vor). Der ÖPNV wird mangels Konkurrenz dann noch schlechter und teurer werden, falls das überhaupt noch möglich ist. Naja, vielleicht bleiben die Oldtimer von der Regulierungswut vorübergehend noch verschont, dann könnten wir uns es in einem “kubanischen Szenario” noch mit einer gewissen Restgemütlichkeit einrichten. Und die wenigen verbliebenen Wohlhabenden werden sich freuen, wenn der Pöbel nicht mehr die Straßen verstopft.

Würde jemand halbwegs Intelligentes auch nur fünf Minuten darüber nachdenken, würde man schlicht den Treibstoff nach seiner CO2-Intensität besteuern und dem Markt die Entscheidung und Optimierung überlassen. Wer viel fährt, würde viel bezahlen müssen. Wer wenig fährt, wenig. Wer viel fährt, würde in Hochtechnologie zur Verbrauchsreduzierung investieren, weil es sich lohnt. Wer wenig fährt, müsste nicht unsinnig Geld für nutzlose Technologie ausgeben, die dann ineffizient in der Gegend rumsteht. Und wer ordentlich Gas gibt, würde auch ordentlich zur Kasse gebeten werden. Wir hätten einen echten Wettstreit der Technologien – Benziner, Diesel, Autogas, Erdgas, Biotreibstoffe, elektrisch betriebene Fahrzeuge, oder Hybride aus verschiedenen Technologien – nur regulierungswütige, besonders dumme Politiker glauben schon heute zu wissen, welche Technologie die “beste” (für wen? Für welches Ziel?) sein wird.

Gäbe es noch Restintelligenz bei den Wahlbürgern, man würde dieses Politikerpack einfach zum Teufel jagen. Was uns in den letzten dreißig Jahren schon alles unter dem Deckmantel von Umwelt- und Gesundheitsschutz verkauft wurde, ist eine lange und trauriger Aneinanderreihung von sinnlosen und teils kontraproduktiven Verboten, Subventionen und Regulierungen. Der alte Spruch von Ronald Reagan über die drei Phasen des staatlichen Handelns, nie war er aktueller: “If it moves, tax it. If it keeps moving, regulate it. If it stops moving, subsidize it.”

Ich kann kaum ausdrücken, wie sehr mich dieser Nannystaat anwidert. Ich kann nur hoffen, dass sich der Rest der Welt diesem Irrsinn noch zumindest während meiner Lebzeiten widersetzt, so dass es noch valide Auswanderungsziele gibt. Wenn bis dahin Auswanderung überhaupt noch zugelassen wird. Mit Mauerbau haben wir ja auch reichlich Erfahrung, und die Geschwindigkeit staatlicher Freiheitsbeschränkungen lässt nicht ausschließen, dass man das alsbald für eine gute Idee halten wird.

Lebenszeichen von den Totgesagten

Derzeit ist das Elektroauto bekanntlich in aller Munde. Ein klassischer Hype. Viel zu teuer, viel zu leistungsschwach, aber ein Lieblingskind der Politik, die es mit Subventionen überschüttet und ständig die Privatwirtschaft (und die Autokäufer) für ihre Zurückhaltung bei dieser angeblichen Zukunftstechnologie rügt. Man fragt sich, womit es zusammen hängt, dass die Politik so oft die Rohrkrepierertechnologie favorisiert (siehe auch “Energiewende”). Vermutlich, weil sie mit dem Geld anderer Leute hantiert und nicht mit dem eigenen, das trübt den Blick für selbst einfachste wirtschaftliche Zusammenhänge und verhindert faktenbasierte Einschätzungen eines Preis-Leistungs-Verhältnisses. Wer glaubt, die Politik könne Zukunftstechnologien besser identifizieren als die Marktwirtschaft sollte noch mal die Geschichte der DDR studieren.

Aber das Elektroauto soll nicht das Thema sein. Auf dem diesjährigen Wiener Motorensymposium gab es interessante Meldungen zu dieser ewiggestrigen, aber funktionierenden Technologie namens “Verbrennungsmotor”.

Bosch hat die sofortige Verfügbarkeit einer optimierten Diesel-Abgasreinigung angekündigt – mit viel Fein- und Detailarbeit (das ist das, was Ingenieure tun, liebe Politiker – sie warten nicht auf die Wundertechnologie die alle Probleme löst, sondern entwickelt iterativ immer bessere Lösungen) ist es gelungen, auf Basis bekannter und bewährter Bauteile die realen Abgaswerte auf sensationell niedrigen Stand zu drücken. Dank der Verfügbarkeit bezahlbarer Messinstrumente für die Abgasmessung jenseits von Prüfständen konnte man das nun erreichen. Man spricht von knapp einem Zehntel der laut neuester Abgasnorm zulässigen Emissionen.

VW hat den breiten Serieneinsatz einer einfachen Mild-Hybrid-Technik auf Basis des 48V-Bordnetzes mit Startergenerator in der neuen Golf-Generation 2019 angekündigt. Erhebliche Verbrauchseinsparungen sind zu erwarten, bei marginalen Mehrkosten. Kleiner LiIon-Akku (man spricht von einer Kapazität von nur 1 kWh) ersetzt den Bleiakku, er versorgt sowohl das 48V-Bordnetz als auch den althergebrachten 12V-Zweig mittels DC-DC-Konverter. Der Startergenerator ersetzt den klassischen Anlasser und die Lichtmaschine. Man muss also keine teuren Komponenten dem Baukasten hinzufügen, sondern ersetzt alte durch neue, die nicht wesentlich teurer sind.

Ebenfalls von VW kommt die Ankündigung des neuen 1.5 TGI evo, einem Erdgasmotor mit einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Miller-Zyklus. Bekanntlich ist heute schon der Betrieb mit Erdgas in der Gesamtbetrachtung umweltfreundlicher als alle anderen Antriebsarten, sowohl was CO2-Ausstoß als auch was Schadstoffausstoß angeht. Und selbst die Verfechter der erneuerbaren Energien können sich damit anfreunden, weil letztlich ja die “Windgas”-Technik sowas wie der einzige Rettungsanker bezüglich EE-Vollversorgung als Speichertechnologie zur Verfügung steht. Warum also nicht gleich Fahrzeuge mit dem ohnehin anfallenden Windgas betreiben.

Ginge es alleine nach den Fakten – der Siegeszug des Elektroautos wäre vielleicht zuende, bevor er auch nur ansatzweise begonnen hat. Mittels synthetisch hergestellter Kohlenwasserstoffe ist es möglich, den Verbrennungsmotor CO2-neutral zu machen. Der Schadstoffausstoß ist schon heute keine Rede wert, und das beim Verbrennen von vergleichsweise schmutzigem Diesel – kann man den Kraftstoff “designen” wie bei GtL oder BtL einfach möglich, wird die Verbrennung noch sauberer und die notwendige Abgasnachbehandlung deutlich leichter und preiswerter. Am Ende könnte das einzig sinnvolle Elektroauto ein Plug-In-Hybrid sein, der Kurzstrecken rein elektrisch fahren und gleichzeitig durch seinen konventionellen Antriebsstrang weiterhin bezüglich Reichweite und Tankdauer alle Ansprüche befriedigen kann. Die deutlich preiswertere und leistungsfähigere Variante gegenüber dem reinen akkugestützten Elektroauto.

Leider versucht die Politik weltweit, ihr eigenes Süppchen zu kochen – ob aus reiner Industriefeindlichkeit wie hierzulande oder als halbprotektionistische Maßnahme wie in China, am Ende sind es allesamt Marktverzerrungen, die die Durchsetzung der besten Lösung verhindern zugunsten von politisch erwünschten (oder oft genug auch unerwünschten – die “law of unintended consequences” wird von der Politik ja mit Hingabe ignoriert), auf jeden Fall aber für den Verbraucher teureren “Lösungen”. Die übliche Asozialpolitik eben. Gott schütze uns vor politischem Gestaltungswillen. Der Wohlstandsverlust durch die politikverursachten Auswirkungen des Dieselskandals (eigentlich ein eigenständiger Dieselskandal, ich denke dazu muss ich auch noch einen Beitrag verfassen) spricht Bände.