Automobil

Tesla lässt die Hosen runter

Wie ich der Fachpresse entnehme, hat Tesla endgültig aufgegeben, FSD mit der sogenannten „Hardware 3“, also das, was so ab etwa 2019 in ihren Autos verbaut wurde, zu realisieren. Die Älteren erinnern sich: für ein paar Tausend Euro (je nach Zeitpunkt des Kaufes zwischen 5000€ und 7500€) konnte man beim Kauf eines Tesla-Neuwagens „FSD Capability“ mitordern – man bekam dafür die Hardware installiert und das Versprechen, dass (damals versprochen: Ende 2019) die entsprechende Software nachgeliefert werden würde, um „Full Self-Driving“ zu ermöglichen.

Was genau „FSD“ nun jenseits der Werbeversprechen präzise umfasste – Musk versprach in verschiedenen Aktionärs-Calls vollmundig das vollautonome Fahren von Punkt A nach Punkt B ohne Eingriff des menschlichen Fahrers bei jedem Wetter – ich kenne die Vertragsdetails und das Kleingedruckte nicht. Jedenfalls hat Tesla nun eingeräumt: die damals verbaute Hardware ist zu schwach, um das zu realisieren. Es bleibt also bei einem mageren Assistenzsystem (Level 2+ wie manche es nennen).

Eine seriöse Firma würde nun entweder den damaligen Käufern der FSD-Option die neue Hardware kostenlos nachrüsten oder das damals bezahlte Geld zurückerstatten. Was wird Tesla tun? Es bleibt spannend. Offenbar gibt es eine Aussage, dass es allein logistisch und aufwandstechnisch gar nicht möglich sei, die neue Hardware nachzurüsten.

Was mal wieder zeigt: niemals den Zukunftsversprechungen einer Firma vetrauen, insbesondere dann nicht, wenn die Vergangenheit bereits eindrucksvoll gezeigt hat, wie niedrig der Eintrittswahrscheinlichkeit zum versprochenen Termin ist. Und schon gar nicht dann, wenn man auch noch dafür zahlen soll.

Spannend auch, was die Börse dazu sagen wird. Wenn man Analysten anno 2019 oder 2020 nach dem absurd hohen Tesla-Kurs gefragt hat, war oft die Begründung, dass die baldige Umsetzung der „Robotaxi-Idee“ da schon eingepreist wäre. Aber im Musk-Universum löst ja relativ häufig ein noch größeres Zukunftsversprechen das vorherige ab – im Prinzip so eine Art „Ponzi Scheme“ (Schneeballsystem). Es läuft eine Weile super, und dann kommt das böse Erwachen. Aber keiner weiß vorher, wie lange „eine Weile“ sein wird. Für den Moment dauert sie noch an.

Und noch was spannendes: es gibt in Fachkreisen ja immer noch reichlich Stimmen, die bezweifeln, dass Tesla mit seinem Ansatz „nur Kameras“ das Problem des autonomen Fahrens Level 5 jemals gelöst bekommt, egal ob mit Hardware 4 oder der angekündigten Hardware 5. Denn nicht nur Rechenleistung ist entscheidend, sondern auch Sensorik. Die eher sparsamen Erfolge der Tesla-Robotaxi-Flotte gegenüber den Konkurrenten wie Waymo scheinen durchaus in diese Richtung zu deuten. Ob man daraus auch Rückschlüsse auf den weiterhin für manche Anwendung beschämend bescheidenen Stand der KI ziehen kann?

Spritpreis-Hysterie

Seit Beginn des Iran-Kriegs, vor allem aber seit der Iran die Straße von Hormus blockiert, kreist die öffentliche Diskussion zu einem großen Teil um das Thema „Spritpreise“.

In einem besonders dummen Anfall von Aktionismus hat die Bundesregierung die dümmstmögliche Regelung eingeführt: die Preise an der Zapfsäule dürfen nur noch einmal am Tag, um 12.00h, erhöht werden. Wie zu erwarten war, führt das zu einem durchschnittlich höheren Preis, weil logischerweise die eine Erhöhung sicherheitshalber etwas höher als notwendig ausfällt, und die Senkungen zögerlicher. Wenn man fünf Minuten über Preisfindungsmechanismen nachdenkt, war dieses Ergebnis klar. Was unsere Politiker nicht davon abhält, solche Regelungen in Gesetzesform zu gießen. Was wiederum aber auch nicht verwundert, denn ein möglichst hoher Spritpreis ist seit Jahrzehnten stetige Bemühung der Politik, egal welche Parteien die Bundesregierung bilden. Ob die Mineralölsteuer erhöht wurde zur Finanzierung der Bahnreform (Kohl), zur Rettung der Rentenkasse (Schröder) oder zur Rettung des Klimas (Schröder, Merkel) – ich will mich jetzt nicht in spitzfindigen Details verlieren, wie die Steuern und Abgaben letztlich genannt wurden, ob Ökosteuer oder CO2-Abgabe oder irgendwie anders – der politische Preis von Benzin und Diesel kennt nur eine Richtung: nach oben. Und auch bei steigendem Ölpreis profitiert die Staatskasse über die Mehrwertsteuer stets mit.

Am 1. Mai tritt nun eine zeitlich begrenzte Reduktion der Steuern um 17 Cent pro Liter in Kraft. Jetzt werden mathematisch und ökonomisch ungebildete Journalisten wieder monatelang berichten, wie niederträchtige Ölkonzerne die armen Autofahrer über den Tisch ziehen, weil die 17 Cent nicht oder nur teilweise oder irgendwie anders an den Tankenden weitergegeben wurden. Am besten noch kombiniert mit dem Hinweis, dass die Benzin- und Dieselfahrer eh selbst schuld sind, nicht schon lange auf Elektromobilität umgestiegen zu sein. Üblicherweise unter konsequentem Weglassen aller Hinweise auf die üppigen direkten und indirekten Subventionen, mit denen dem widerspenstigen Automobilisten die Elektromobilität schmackhaft gemacht werden soll.

Der ökonomisch gebildete Autofahrer wendet sich mit Grauen ab und wirft eventuell noch in die Diskussion ein, dass der Sprit nur etwa 20-30% der Gesamtkosten eines KfZ über seine Lebensdauer ausmacht. Bei den nach wie vor höheren Preisen der Elektroautos in der Anschaffung muss man schon eine erhebliche Fahrleistung erbringen und zuhause laden können, um überhaupt einen Kostenvorteil herausfahren zu können – völlig egal, ob die Straße von Hormus offen ist oder geschlossen bleibt.

Viel einfacher wäre es gewesen, den höheren Spritpreis in den Werbungskosten des Einkommensteuerzahlers durch eine Erhöhung der Kilometerpauschale zu berücksichtigen. Denn die einzigen wirklich unabdingbaren Fahrten mit dem privaten KfZ sind die Wege zur Arbeit. Leider hat sich der Gesetzgeber ja vor vielen Jahren entschlossen, alles in einen Topf namens „Entfernungspauschale“ zu werfen – zusammen mit dem subventionierten „Deutschlandticket“ eine Steuersubvention erster Klasse für ÖPNV-Nutzer, Radfahrer und Fußgänger.

Hauptkostentreiber bleibt der deutsche Steuerstaat, da kann sich der Iran noch so bemühen. Wie ich der heute veröffentlichten Inflationsschätzung entnehme, spielt es aber in der Gesamtschau kaum eine Rolle. Und damit bleibt es schlicht die leider inzwischen typische Hysterie, die die Medienberichterstattung weitestgehend unerträglich macht.

Das Tesla-Rätsel

Nein, es soll nicht um das große Rätsel gehen, warum Tesla immer noch so gerne Ankündigungen mit einer Jahreszahl versieht. Oder immer noch Einzelne diese Jahreszahl – oder die Ankündigung – für realistisch halten. Es soll ganz einfach um den Börsenkurs von Tesla gehen. Und warum der auch in 2025 noch so – aus meiner Sicht – absurd hoch ist.

Ich blende die Vorgeschichte zwischen 2010 und 2020 mal kurz aus. Der Kurs vervielfachte sich, aber dafür gab es ja nachvollziehbare Gründe – das Tesla Model S war dank brauchbarer Reichweite und der Supercharger das einzige „marktfähige“ Elektroauto für alle Anwendungszwecke und weltweit das meistverkaufte Elektroauto, und Tesla hatte einen Plan, der durchaus plausibel aussah, und man hatte auch einen gewissen Technologievorsprung. Das ist natürlich ein Grund für eine stattliche Kurserhöhung gegenüber „wir haben noch gar kein Auto“ und „wir haben diese Lotus Elise mit ein paar Laptop-Akkus vollgestopft“. Ende 2019/Anfang 2020 begann dann aber die Aktienkursexplosion (von etwa 15 EUR auf zeitweise über 420 EUR), die mich zu diesem Blog-Artikel bringt.

Stand heute hat Tesla eine Marktkapitalisierung, die größer ist als Toyota, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW und Stellantis zusammen. Also eher sogar den doppelten Wert der genannten zusammen. Tesla verkaufte 2024 knapp 2 Millionen Autos. So viele wie etwa Mercedes-Benz oder BMW. Zusammen bringen die 5 „konventionellen“ Hersteller es auf etwa 30 Millionen ausgelieferte Autos.

Halber Börsenwert bei fünfzehnfacher verkaufter Stückzahl? Forschen wir weiter nach Gründen. Es könnte ja daran liegen, dass Tesla pro Fahrzeug sehr viel profitabler ist als die anderen. Stellt sich raus: nein, gar nicht. VW und Stellantis verdienen pro ausgeliefertem Fahrzeug weniger Geld als Tesla, aber BMW, Toyota und Mercedes-Benz mehr. Sehr viel mehr. Teiweise über doppelt so viel. Vor allem in 2024 musste Tesla Federn lassen.

Naja, wird jetzt der eine oder andere Börsenprofi einwenden – an der Börse wird ja schließlich die Zukunft gehandelt und nicht die Vergangenheit oder die Gegenwart. Nun ja – Tesla hat 2024 weniger verdient als 2023, und auch weniger Fahrzeuge verkauft. Die ehemals so hoch gehandelte Wachstumsstory existiert schlicht nicht mehr (und war vermutlich auch nie plausibel – dachte man, Tesla wird für immer der einzige Hersteller von Elektroautos bleiben und die Margen beliebig in die Höhe schrauben können?). Tesla steckt knietief im tobenden Konkurrenz- und teilweise auch Preiskampf, vor allem gegen die chinesischen Billighersteller. Und anderswo brechen die E-Auto-Verkäufe überall dort regelmäßig ein, wo die Staaten die Subventionen zurückfahren. Aktuell gerade im US-Heimatmarkt von Tesla zu beobachten.

Nun habe ich mehrfach den Erklärungsansatz für den absurd hohen Börsenwert gelesen, dass Tesla ja gar nicht als Autohersteller zu bewerten ist, sondern vielmehr als Technologieunternehmen. Also Alphabet, NVidia, Meta, Oracle, Amazon und Microsoft als Benchmark und nicht BMW oder Toyota. Interessante Idee, aber nicht durch die Fakten gedeckt. Technologisch ist Tesla nicht mal mittelmäßig und ist maximal gut bei Ankündigungen. Nachdem es mit den Robotaxis und dem autonomen Fahren nicht so gut klappt, ist ja jetzt Robotik der neueste Hype unter den Musk-Jüngern für das baldige Erreichen des Paradieses. Denn mit den ganzen Akku-Lösungen von Powerwall bis Megapack kann man wohl keine Megaumsätze in der näheren Zukunft erwarten, zumal dort die Konkurrenz ebenfalls groß ist.

Ist den Börsianern aber egal. Und zwischendurch vergessen sie auch gerne mal ihren eigenen Erklärungsansatz vom Technologiekonzern. Neulich haben die Investmentbanker von Goldman Sachs das Kursziel von 300 US$ auf 390 US$ angehoben – weil man von stark anziehenden Verkäufen in den USA ausging wegen des Auslaufens der dortigen „BEV Tax Credits“ genannten staatlichen Megasubvention. Und regelmäßig schlägt der Tesla-Börsenkurs heftig aus, wenn es Ankündigungen oder Verschiebungen von neuen Fahrzeugmodellen gibt. Also was jetzt? Autohersteller oder Technologiekonzern?

Es ist und bleibt ein Rätsel. Einzig vernünftige Erklärung: Börsenkurse haben mit Fundamentaldaten einfach gar nichts zu tun. Und auch nicht mit plausiblen Zukunftserwartungen. Sondern einfach nur mit Zocken und hoffen, dass man noch rechtzeitig aussteigt, aber lange genug dabeibleibt, um den Höhenflug mitzunehmen. Timing ist alles bei den Börsianern.

Und so bleibt der Eindruck, dass es eben bei einigen Aktien um eine Art Glücksspiel im größten Kasino der Welt geht. Bei Tesla möglicherweise noch zusätzlich um eine quasireligiöse Gemeinschaft, die dem großen Propheten Elon folgt.

Umsatz? Gewinn? Egal!

Es hätte ein Blog-Post über den derzeitigen (Zu-)Stand der Automobilindustrie werden können. Über E-Autos. Die sich eher schlecht entwickelnde Premium-Strategie von Ola, über die ich schon vor mehr als drei Jahren eher skeptische Worte veröffentlichte. Über Teslas (vorübergehenden?) Niedergang. Über die aktuellen Probleme bei Stellantis. Über das unendliche Hybrid- vs. reine-Lehre-Thema. Alleine über BYD könnte man viel Interessantes schreiben.

Und dann kam da dieser Artikel auf FOCUS Online (in Kooperation mit motor1.com) zum Halbjahresergebnis von Porsche. Darin steht (oder stand, falls er irgendwann hoffentlich korrigiert wird!) wörtlich: „Der operative Gewinn des Sportwagenbauers Porsche ist im zweiten Quartal in den Keller gerauscht. Die Zuffenhausener verbuchten einen Umsatzeinbruch von 91 Prozent.“

Also, liebe Qualitätsjournalisten, es gibt da diesen kleinen, aber nicht unerheblichen Unterschied zwischen „Umsatz“ und „Gewinn“. Wenn irgendjemand diesen Text vor Veröffentlichung querliest, muss ein solcher Umsatzeinbruch sofort und direkt als völlig unplausibel auffallen. Und tatsächlich: andere Journalisten waren in der Lage, korrekt die Zahlen wiederzukäuen: der Gewinnrückgang ist 91%, der Umsatzrückgang 12,5%.

Das ist zwar ganz erheblich, aber jetzt auch kein Grund zur Panik: bei Porsche sind eine Vielzahl von bekannten Problemen am Werk, die man nur teilweise unter Kontrolle hat: die anstehenden US-Zölle. Der schwache Dollar, der gravierend in die Marge frisst (Nordamerika macht ungefähr 30% des Porsche-Umsatzes aus). Die Unwilligkeit der reichen China-Kundschaft, weiterhin Porsche-Preise zu zahlen, während andere Premium-Hersteller inklusive der hippen heimischen Hersteller sich einen Preiskrieg liefern. Der verfrühte Umbau der Produktpalette im Hinblick auf die E-Mobilität inklusive Verpassen des gerade in China wichtigen Angebots an Plugin-Hybrid-Modellen. Die derzeit deutlich geringeren Margen bei E-Autos gegenüber den guten alten Verbrennern. Und weil Porsche auch öfter mal Audi-Technologie übernimmt, sind die dortigen Entwicklungsverzögerungen auch ein Problem. Und der VW-Konzern ist zwar im Butter-und-Brot-Bereich technologisch ganz gut aufgestellt, aber im Premium-Bereich kann Porsche da nicht auf den Konzern zählen. Ich sage mal „Cariad“.

Dass VW- und Porsche-Chef Blume hier jetzt die Alarmglocken läutet, ist klar – notleidende Konzerne haben eher mal die Möglichkeit, bei Tarifverhandlungen und Personalabbau gute Argumente ins Feld zu führen als wenn das Geschäft brummt. Aber man muss auch mal in die Historie von Porsche schauen. Ein paar wild herausgegriffene Zahlen: in Deutschland seit 2000 den Marktanteil verdreifacht. Damals lag der weltweite Umsatz bei rund 4 Mrd. €, 2023 lag dieser dann schon bei über 40 Mrd. €. Der Vorsteuergewinn lag stets über 10% des Umsatzes – unanständig viel, könnte man sagen. 2023 waren es gar sensationelle 7 Mrd. €.

Die offiziellen Zahlen für das zweite Quartal liegen noch nicht vor, aber die Berichterstattung redet von 8,3 Mrd. € Umsatz und 154 Mio. € Gewinn. Klingt erst mal nach „Sondereffekte“ bezüglich des Gewinns – bin gespannt, was am 30.7. veröffentlich wird. Es könnte auch sein, dass die exorbitanten Margen nun einfach der Vergangenheit angehören. Umsatztechnisch würde man eher an die Jahre 2018-2020 anknüpfen. Da kann der nicht zur Panik neigende Beobachter doch erst mal aufatmen. Die Zeit der Höhenflüge und des Dauerwachstums vor allem dank China ist vorbei, aber von existenzieller Krise wie Ende der 80er und Anfang der 90er des vergangenen Jahrhunderts ist man doch noch sehr weit entfernt. Auch wenn die Politik alles dafür tut, den Industriestandort Deutschland zu schwächen.

Angesichts der angeblich ultrateuren Aufholjagd mit absurd hohem Investitionsvolumen bei der Elektromobilität muss man allerdings festhalten, dass vor allem BMW und Porsche immer noch erstaunlich stabile Gewinne ausgewiesen haben.

Wunsch und Wirklichkeit

Seit einigen Wochen fahren Teslas Robotaxis durch Austin, Texas. Endlich, mag der geneigte Beobachter sagen, schließlich kündigt Elon Musk das autonome Fahren von Teslas schon seit einiger Zeit unermüdlich an, und in einer besonderen Art vorauseilenden Gehorsams wurde die Technologie, die eventuell später mal zum autonomen Fahren befähigt, ja schon seit sehr langer Zeit als „Autopilot“ in der Tesla-Aufpreisliste bezeichnet.

Die Geschichte von Mr. Musks Ankündigungen zum Thema autonomes Fahren ist ja inzwischen lang. Ursprünglich angekündigt wurde eine vollautonome Fahrt eines Tesla quer durch die USA meines Wissens schon in 2016, und zwar für das darauffolgende Jahr. Um Missverständnisse zu vermeiden: Level-5-Autonomie. Also ohne Fahrer, ohne direkte Eingriffsmöglichkeit eines Mitfahrenden. In den Folgejahren wurde das regelmäßig um ein Jahr nach hinten verschoben. Was die genauen Gründe dafür waren, blieb im Ungewissen. Dafür häuften sich Berichte diverser Problemchen und Probleme von Tesla-Fahrzeugen im Level-2-Autonomiebetrieb (also „Unterstützung des Fahrers“). Phantombremsungen, Beinaheunfälle, unmotivierte Spurwechsel, Ausweichen auf die Gegenfahrbahn, Ignorieren von Lichtsignalen, Blockieren von Rettungsfahrzeugen – alles mit dabei.

Nun also der Durchbruch im Jahre 2025, 8 Jahre verspätet? Besser spät als nie, und besser eine ausgereifte Software als fehleranfälliges Stückwerk? Liest man die Berichte, fällt es einem schwer, Ausgereiftheit zu konstatieren. Auch beim (offenbar als „experimentell“ gelabelten) Robotaxi-Betrieb in Austin, offenbar mit 10-20 Fahrzeugen, gibt es reichlich Berichte über Probleme. Der Offenbarungseid ist allerdings, dass in allen Robotaxis noch ein „Sicherheitsfahrer“ sitzt. Wunsch und Wirklichkeit – für 2017 war eine vollautonome Fahrt quer durch die USA angekündigt, und 2025 bewegen sich Kleinstmengen an Fahrzeugen unter Aufsicht von Fahrern mit größeren Schwierigkeiten auf drastisch beschränktem Terrain einer einzigen Stadt.

Der Skeptiker könnte sagen: allem KI-Hype zum Trotz scheinen die grundlegenden Probleme des autonomen Fahrens auch über 25 Jahre nach meiner Diplomarbeit zu diesem Thema weitgehend ungelöst, der Fortschritt muss mit der Lupe gesucht werden. Auch wenn man konstatieren muss, dass die Konkurrenz von Waymo offenbar ein besseres Bild abgibt. Übrigens bezweifle ich, dass die oft zitierten Experten Recht haben, dass das Tesla-Problem auf einen Mangel an Sensorik schließen lässt – oft genannt die Abwesenheit von Lidar und/oder Radar. Dass insbesondere die Phantombremsungen auf Mängel in der optischen Erfassung der Kameras zurückzuführen ist, ist hochgradig unplausibel. Es klingt eher wie ein typisches KI-Problem – die Halluzination. Aber vielleicht stecken auch nur schnöde Bugs dahinter.

Man fragt sich, was in 2025 eigentlich noch die absurd hohe Börsenbewertung von Tesla rechtfertigt. Der technologische Vorsprung, egal in welcher Kategorie, kann es ja wohl nicht sein. Und die bedingungslose Loyalität der Elon-Anhängerschaft scheint auch eher zu verblassen. Der durchschnittliche E-Auto-Käufer scheint dafür ein besseres Gespür zu haben als der durchschnittliche Börsen-Investor.

Spanien führend bei der Elektromobilität

Praktisch alle Autos hier haben das „E“ auf dem Kennzeichen.

Scherz beiseite – trotz reichlich Sonne und Wind auf der hiesigen Ferieninsel muss man die Elektroautos mit der Lupe suchen. Vermutlich eine Folge des inseleigenen Hangs zu pragmatischen Lösungen. Oder der zurückhaltenden Besteuerung von fossilen Kraftstoffen. Vielleicht hatte man auch den grandiosen Fehlschlag auf El Hierro noch vor Augen. Dafür ist hier die Seuche mit den E-Rollern – das Fortbewegungsmittel für alle, die auch ebenso problemlos aus eigener Kraft laufen oder fahren könnten – besonders ausgeprägt. Auch die Sorglosigkeit der Verkehrsgefährdung von Fußgängern hat hier eine ganz eigene Dimension.

Eine neue Definition von Marktdominanz

Lange erwartet, endlich da: ein Artikel von mir, der gleichzeitig die Themen „Elektromobilität“ und „Qualitätsjournalismus“ aufgreift.

Anlass: eine Infografik im Pioneer Briefing (Business Class Edition) vom 2023-07-19, überschrieben mit „Tesla: Dominanz im deutschen Markt“. Es geht um die Zulassungszahlen im ersten Halbjahr 2023, und ich wurde ob der Überschrift hellhörig. Der Abgesang auf die deutsche Autoindustrie ist ja quasi ein Klassiker des Qualitätsjournalismus und anderer Unkenrufer von der linksgrünen bis zur liberalen Fraktion. Was hat die deutsche Autoindustrie nicht schon alles angeblich verschlafen: den Trend zum preiswerten Kleinwagen, zum Vollhybridfahrzeug, zum Diesel mit Partikelfilter, zum Direkteinspritzerbenziner, zum Elektroauto, zum Plug-In-Hybrid – kein Trend, den nicht irgendjemand irgendwann ausgerufen hat und den die deutsche Automobilindustrie verschlafen hat. Als Vorreiter wurden so ziemlich alle Konkurrenten über die Jahre identifiziert: Italiener, Franzosen, Japaner, Koreaner, Chinesen, und zuletzt vor allem Tesla. Und jetzt war es dann wohl so weit: selbst auf dem traditionell von deutschen Herstellern beherrschten heimischen Automarkt hat Tesla das Kommando übernommen! Also: Faktencheck.

Ich zitiere mal die Zahlen bezüglich des Marktanteils diverser Automarken, um die Absurdität der gewählten Überschrift von der Marktdominanz auch schwarz auf weiß festzuhalten: Tesla 16,5% (ja, richtig gelesen – nicht 80%, nicht 70%, sondern tatsächlich weniger als 20%), VW 15,6%, Mercedes 7,7%, Audi 6,5% (auch VW-Konzern, aber wenn man einen Pseudo-Punkt machen will, ist eine Aufsplittung nach Marken statt nach Firmen in diesem Falle vorteilhaft – der beschreibende Text der Infografik „nach Hersteller“ wird so zwar beinahe zur Lüge, aber was soll’s), BMW 5,8%, Hyundai 5,5%, Fiat 4%, Smart 3,8%, MG ROEWE 3,5%, Skoda 3,5% (hoppla, nochmal VW-Konzern), Opel 3,2%, Seat 2,7% (VW-Konzern strikes again), Renault 2,7%.

Wir halten fest: 16,5% Marktanteil gilt heutzutage schon als „Marktdominanz“, selbst wenn die Konkurrenz vom VW-Konzern auf 28,3% kommt, also fast den doppelten Marktanteil. Eine äquivalente Theorie in der IT besagt, dass Apple die Marktdominanz bei Mobiltelefonen inne hat und auch bei Desktop-Betriebssystemen.

Nebenbemerkung: Renault war lange Zeit in Europa Pionier der Elektromobilität, mit dem Zoe als erstem halbwegs bezahlbarem E-Auto und dem Twizy als innovativem, wenn auch gescheitertem Versuch eine neue Fahrzeugklasse zu begründen. Heute: 2,7% Marktanteil. Zeigt mal wieder, dass die Pioniere im Markt schon nach wenigen Jahren keineswegs einen Vorteil haben – es scheint also gar nicht so schlecht zu sein, den einen oder anderen Trend einfach mal zu „verschlafen“ und dann den Markt von hinten aufzurollen. The early bird catches the worm, but it is the second mouse that gets the cheese.

Nun liegt es mir fern, Gabor Steingart und seine Bemühungen rund um sein „Pioneer“-Projekt madig zu machen. Unter den ganzen Newslettern, die ich lese, ist man mit dem PioneerBriefing mit Abstand am besten informiert. Aber leider eben nicht frei von Bias und Spin. Schade.

Auch liegt es mir fern, die Elektroautobemühungen der deutschen Automobilindustrie schönzureden. Nach wie vor fehlen bezahlbare und vernünftige Elektroautos, aber die fehlen halt quer durch alle Hersteller. Wenn ein Tesla Model 3 nach gefühlt zehn verkündeten Preissenkungen im Basismodell heute in Deutschland immer noch über 40000€ kostet (ursprünglich ging man mal mit 32000€ Zielpreis ins Rennen, wobei das auch der qualitätsjournalistischen Fehlberichterstattung hierzulande zu verdanken war, weil man US$ nach EUR ohne Berücksichtigung von so Kleinigkeiten wie „Umsatzsteuer“ und „Transportkosten“ umgerechnet hatte). VW mit dem ID.3 oder Opel mit dem E-Astra liegen auch nicht günstiger, und wir reden hier von kaum alltagstauglichen Kisten mit viel zu wenig Platz und Reichweite gemessen an einem Standard-Benziner. Selbst ein Kleinstwagen wie der VW eUp liegt noch bei 30000€, was den Wahnsinn der E-Mobilität für Brot-und-Butter-Käufer nochmal ins Gedächtnis brennt.

Und das erklärt dann auch, warum weltweit, sobald staatliche Förderungen für E-Autos wegfallen und der Grundbedarf für Käufer mit geeignetem Nutzungsprofil (hauptsächlich Kurzstrecke, Nutzung als Zweitwagen und/oder Pendlerauto, Lademöglichkeit zuhause nach Möglichkeit mit PV-Überschussstrom) gedeckt ist, die Verkäufe drastisch einbrechen. So derzeit auch in Deutschland zu beobachten. Wobei hierzulande auch die extrem langen Lieferzeiten ein Bestellhindernis waren – die Entwicklung bei den Elektroautos geht ja doch noch mit etwas höherem Tempo voran als bei Benzinern oder Dieseln, wer will da 15 Monate auf ein Fahrzeug warten, dass dann bei Auslieferung schon halb veraltet ist. Jedenfalls sind die Prognosen nicht rosig: Für 2023 werden gerade mal knapp 500.000 verkaufte Elektroautos erwartet, ein Marktanteil von knapp über 20% – man könnte sagen: weit entfernt vom Marktdurchbruch. Für 2024 wird gar nur noch ein Marktanteil von 14% erwartet. Hauptgründe: steigende Strompreise und vermutlich wegfallende staatliche Förderung.

Man kann ja mal kurz überschlagen – die kWh Strom kostet heute zwischen 30ct („zuhause mit Netzstrom laden“) und 80ct (Schnellladung z.B. an der Autobahn), je nach Modell braucht man für 100km real 15-20 kWh, also mindestens 4,50€, aber bis zu 16€. Ein entsprechender Benziner, mit heute üblichen 6l/100km, kommt bei 1,70€/l auf rund 10€. Spart man mit dem Stromer also höchstens 5€ auf 100km, bei einem Mehrpreis bei Anschaffung von mindestens 10000€ (entspricht also naiv gerechnet 200000km bis zum break even). Und das war jetzt sehr freundlich gerechnet für das E-Auto. Günstiger wird es nur, wenn man konsequent zuhause mit PV-Überschuss lädt, weil die Einspeisung heutzutage ja bei neuen Anlagen weniger als 10ct/kWh bringt. Nur: von Herbst bis Frühjahr dürfte es nur selten über ausreichende Zeit diese Überschüsse geben, um die tägliche Pendelstrecke nachzuladen. Bleiben also die Wenigfahrer im Home-Office mit großer PV-Anlage auf dem Dach als Zielgruppe – klingt nicht nach einem Erfolgsrezept für die breite Masse. Und das berücksichtigt nicht mal die gravierenden Nachteile wie geringe Reichweite/lange Standzeiten bei leerem Akku/kein ausreichend dichtes Ladenetz, die seit langem bekannt sind.

Niemand Vernünftiges zahlt eben mehr Geld für weniger Nutzwert.

Neuer Meilenstein im Verbotsmarathon

Das EU-Parlament hat mit dem geplanten „Verbrenner-Verbot für PKW“ ab 2035 im seit bestimmt 50 Jahren währenden Verbotsmarathon eine neue, signifikante Zwischenmarke gesetzt.

Die Idiotie des Verbots an sich ist ja die eine Sache. Viel bedenklicher ist allerdings, welche Reaktionen in der Presse dazu veröffentlicht werden.

Es wird z.B. argumentiert, dass das Verbot ja faktisch gar nichts ausmacht, weil ja 2035 kein normal denkender Mensch mehr einen PKW mit Verbrenner kaufen wollen würde – weil die batterieelektrischen Autos ja so super sind. Dann ist so ein Verbot natürlich besonders dumm – deutlich intelligenter wäre es, sich das Verbot dann einfach zu sparen, wenn es sowieso nichts am Ergebnis ändert und sich stattdessen mit etwas Sinnvollem zu befassen, das tatsächlich etwas bewirkt.

Auch gerne gelesen: synthetische Kraftstoffe sind böse, weil ihre Herstellung so viel Energie verbraucht. Je nach Kommentator ist die Energiebilanz zwischen Faktor 3 und 4 schlechter als bei direkter Nutzung des Stroms für Elektroautos (bezogen auf die Gesamtkette Produktion bis Verbrauch, nicht für die Produktion allein natürlich). Diese Position ignoriert gleich viele Fakten auf einmal: erstens ist es nicht abzusehen, dass es für einige wichtige Mobilitätsformen wie Schiffe, Flugzeuge, und schwere LKWs jemals batterieelektrische Lösungen geben wird. Zweitens sind synthetische Kraftstoffe eine relativ elegante Möglichkeit, große Sektoren wie Raumwärmebedarf (Öl, Gas) und Bestandsfahrzeuge (Diesel, Benzin) mit möglichst wenig Aufwand (Umweltschwurbler würden jetzt „möglichst nachhaltig“ sagen) klimaneutral zu bekommen. Drittens sehen die diversen Szenarien zur Energiewende in der Stromproduktion vor, mal locker 400 bis 500 GW installierte Leistung an Wind und PV zu haben und einen großen Anteil des zur falschen Zeit erzeugten Stroms in flüssige und/oder gasförmige Kohlenwasserstoffe (Stichwort: „Windgas“) oder in Form von Wasserstoff zu speichern, weil elektrochemische Speicher (vulgo „Akkus“) viel zu teuer sind und es besser ist, Dinge mit niedrigem Wirkungsgrad zu nutzen als sie direkt wegzuwerfen. Viertens ist es völlig irrelevant, wie gut der Wirkungsgrad ist – siehe PV, da liegt man bei etwa 20%, oder bei Kernenergie, da liegt man unter 40% – denn letztlich ist es nur eine Frage des Preises. Wenn ich mit PV die kWh Strom für 10ct produzieren kann, mich die Produktion eines kWh-Äquivalents Flüssigkohlenwasserstoffs also vielleicht 20ct kostet, also der Liter Benzinäquivalent auf knapp 2€ kommt, so kann das trotzdem ein besseres Geschäft sein als den Strom zu vielen Zeitpunkten am Tag (Sommer, Sonne, Sonnenschein) einfach wegzuwerfen. In Wahrheit ist die Produktion signifikanter Mengen von synthetischen Kraftstoffen aller Art also unausweichlich, wenn man wirklich ernsthaft Klimaneutralität anstreben will. Und dabei ist noch gar nicht berücksichtigt, dass ferne Länder eventuell auf die Idee kommen könnten, den synthetischen Sprit per Hochtemperaturreaktor deutlich preiswerter zu erzeugen als wir Deutschen mit den eher teuren Technologien WKA und PV.

Auf FOCUS Online gab es einen Kommentar mit dem interessanten Titel „Technologieoffenheit“ statt Verbrenner-Verbot? Warum das nicht funktioniert. Dort ist fast aller Schwachsinn zu diesem Thema konzentriert aufgeschrieben, gespickt mit reichlich schlampiger Recherche. Von „Plug-In-Hybride bekommen sinnlose Subventionen, obwohl nur reine E-Autos das Gute und Schöne sind“ bis zu „Diesel wird subventioniert“ wegen der etwas niedrigeren Besteuerung von Diesel im Vergleich zu Benzin sind alle Klassiker am Start. Es erfordert schon galoppierenden Realitätsverlust, wenn man das Problem des nicht vorhandenen „level playing field“ auf der Seite der angeblichen Subventionen für Verbrenner sieht – trotz E-Auto-Kaufprämie, trotz viel zu hoher CO2-Abgaben für Verbrenner-Autos und deren Kraftstoffen, trotz staatlich subventioniertem Ladesäulenbau, trotz indirekter Belastung der Verbrenner durch Abgasnormen usw. Sehr interessant und nicht weniger abwegig: der Tankrabatt begünstigt vor allem Besserverdienende. Da muss man erst mal drauf kommen. Immerhin weiß der Autor schon, dass synthetische Kraftstoffe die unterlegene Lösung sind. Verglichen mit was, bleibt hingegen sein Geheimnis. Auch interessant: der Autor hat ja selbst erkannt (wenn auch mit etwas Schieflage bei den Fakten), dass derzeit kein „level playing field“ existiert durch allerhand Marktverzerrungen politischer Natur. Dann aber trotzdem das Verbrennerverbot zu favorisieren gegenüber den eigentlich notwendigen Anstrengungen, endlich die Subventionitis einzustellen und es dem Markt zu überlassen, die beste Lösung zu finden – Qualitätsjournalismus in einer Art und Weise, die zur Erfindung dieses Wortes geführt hat.

Es bleibt für Otto Normalverbraucher (oft mit Ottomotor-betriebenem Fahrzeug, daher wahrscheinlich die Bezeichnung) nur zu hoffen, dass dieser Verbotsirrsinn von irgendeinem EU-Mitgliedsstaat mit Restintelligenz gestoppt wird. Allzu viel Hoffnung macht ein Blick in die Vergangenheit aber leider nicht.

Die neue Mercedes-Strategie

Der nicht mehr ganz so neue Mercedes-Chef Ola Källenius hat einen doch recht drastischen Strategiewechsel für die Marke Mercedes verkündet (oder ist es Mercedes-Benz? Am besten, man macht es wie die Badener und nennt alles einen „Benz“ oder wie die Schwaben, für die alles ein „Daimler“ ist). Man will die „Einstiegsklassen“ A-Klasse und B-Klasse auslaufen lassen und sich ganz auf das gehobene Segment und das Luxussegment konzentrieren. Spötter werden sagen: rein von den Preisen her war das ja auch schon die letzten Jahrzehnte so, vor allem aber nicht nur im Bereich Werkstatt-, Inspektions- und Ersatzteilkosten. Manchmal waren die Preise das einzige, was auf „Premium“ hingewiesen hat. Aber ich schweife ab.

Nun sind Strategiewechsel „beim Daimler“ nichts besonders neues oder seltenes. Mal sind es kleinere (man erinnere sich an die Einführung des „190er“ als „Baby-Benz“, der das Oberklasse-Angebot damals zur Mittelklasse hin abrundete), mal größere (Kauf von Chrysler, von manchen als „Merger of Equals“ verbrämt), oder so mittelgroße (A-Klasse und Smart als Einstiegs-Kleinwagen, die neue A-Klasse als jugendlich-sportliches Modell für eine neue Zielgruppe). Und neuerdings die „wir setzen alles aufs E-Auto, und auf China“ das schon ein paar alte Zöpfe wie „T-Modell? Braucht keiner, die bekommen stattdessen alle SUVs“ abgeschnitten hat. Nun also die Rückkehr zur Luxus-Strategie. Erfahrenen Marktbeobachtern schießt da direkt der Maybach-Flop in den Hinterkopf.

Witzig an den ganzen Strategiewechseln ist ja letztlich, dass die Begründungen für egal was durchaus plausibel sind – und man beim Strategiewechsel nie erklärt, warum die diversen Gründe des vorherigen Strategiewechsels nicht mehr vorhanden sind oder gar nie vorhanden waren oder sich nicht wie gedacht ausgewirkt haben. Beispiel: vor geraumer Zeit argumentierte man gerne mit den dringend benötigten Skaleneffekten, und dass Autobauer unter einer Stückzahl von einer Million Fahrzeuge pro Jahr ganz sicher nicht auf Dauer bestehen können werden – das war damals die Begründung für die Chrysler-Fusion, und auch beispielsweise bei BMW für das teure und eher erfolglose Rover-Abenteuer (von dem immerhin Mini als lukrativer Nebenerwerb übrig geblieben ist). Generell erkennt man – um es mal ganz abstrakt zu sehen – das alte Muster vom Management-Strategiependel zwischen „Konzentration auf das Kerngeschäft“ und „Breite Aufstellung, um das Schwankungsrisiko einzelner Marktsegmente abfedern zu können und Skaleneffekte zu erzielen“.

Nun also die hauptsächlich-Luxus-Strategie. Wegen der höheren Gewinnspanne pro Fahrzeug, wegen des Wegfalls der Notwendigkeit die CO2-Bilanz durch Kleinwagen zu schönen, vielleicht auch wegen fehlender Ideen, wie man im Brot-und-Butter-Segment ein absurd schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis erklären will. Man wird sehen, wie sich das ausgeht – wetten würde ich derzeit nur, dass wir in spätestens 10 Jahren eine signifikante Neuausrichtung dieser Strategie sehen werden. Vermutlich mit ein paar altbekannten Argumenten aus den 80ern und 90ern. Besonders witzig wird es, wenn die Regierungen dieser Welt die Idiotie „Elektroautos stoßen 0g CO2 aus, weil der Strom ja aus der Steckdose kommt“ kassieren werden (und die Idiotie „Herstellerflottenverbrauch“ aber gleichzeitig unangetastet bleibt) und es für Mercedes „zurück auf Los“ heißt. Strategien, die auf politische Willkür angewiesen sind, halte ich für eher gefährlich.

Wissing gibt den Pseudo-Grünen

Volker Wissing – für alle, die das Ampel-Kabinett noch nicht auswendig gelernt haben: derzeit Verkehrsminister und parteitechnisch beheimatet in der FDP – hat heute für ein gewisses Presseecho gesorgt. Hauptsächlich, weil er die bisherige FDP-Parteilinie bezüglich der uralten Diskussion Akku-Auto vs. E-/Bio-Fuels verlassen und hat mehr in Richtung „E-Auto ist der einzig wahre Weg“ unterwegs ist. Man könnte auch sagen, durch dieses schon frühzeitig gebrochene Versprechen sowohl was die Aussagen vor der Wahl angeht als auch was den Koalitionsvertrag angeht hat es Wissing geschafft, der langen Liste an FDP-Enttäuschungen für die Wählerschaft einen neuen Eintrag hinzuzufügen. Wie der Rest der FDP dazu steht, habe ich noch nicht vernommen.

Um was geht es? Aus irgendeinem dunklen Grunde hat unsere Regierung – oder besser gesagt „die Politik“, weil es trotz den diversen Regierungswechseln seit Ende der 90er ja nie anders gehandhabt wurde – irgendwann beschlossen, dass man bei den Senkungen der CO2-Emissionen sektorweise vorgeht. Jeder Sektor muss eine Reduktion vorweisen hin zum gemeinsamen Klimaziel. Industrie, Energiewirtschaft, Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft. Weil es ja auch ein supersinnvolles Vorgehen ist, für viel Geld sagen wir CO2 im Verkehrssektor zu reduzieren, wenn dieselbe Reduktion im Gebäudesektor für viel weniger Geld möglich wäre – klar, weil jede Tonne CO2 aus dem Auspuff eines SUVs viel viel schwerer wiegt als die aus dem Kamin eines Reiheneckhauses. Völliger Schwachsinn, aber in der Politik business as usual.

Nun kann man sich im Verkehrssektor ja viel vorstellen, um CO2-Reduktion zu erreichen. Viel mehr Elektroautos beispielsweise. Oder einfach eine Erhöhung des regenerativen oder atomaren Anteils der Stromerzeugung, um Bahn und Elektrobusse und Straßenbahn und schon vorhandene Elektroautos mit einem Strommix mit niedrigerem CO2-Anteil zu betreiben. Oder man könnte Treibstoffe höher besteuern, um die Verkehrsleistung zu reduzieren (das passiert beispielsweise mittels der neuen CO2-Steuer auf Diesel und Benzin, ich erwähnte das bereits). Oder E-Fuels bzw. Bio-Fuels – wir alle kennen letzteres aus den Beimischungen zu Benzin und Diesel, bei „Super E10“ beispielsweise ein Anteil von (bis zu) 10% an Bioethanol. E-Fuels stammen hauptsächlich aus der Notwendigkeit, für die unzuverlässigen erneuerbaren Energien eine Speichermöglichkeit zu kreieren, mit der man aufgrund der CO2-Neutralität der Quelle bei temporärem Überangebot des erzeugten Stroms mit dem so erzeugten Treibstoff klassische Verbrennertechnik beibehalten könnte um so zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denn der Weiterbetrieb eines Verbrenner-Autos ist allemal klimafreundlicher als ein neues Elektroauto, das mit einem erheblichen CO2-Rucksack auf die Welt kommt, der dann insbesondere beim eher ungünstigen Strommix hierzulande auch eine erhebliche Fahrleistung erfordert, um mühsam eventuell irgendwann in den CO2-einsparenden Bereich zu kommen. Trotz immenser Kaufanreize haben die Elektroautos ja noch nicht mal bei den Neuwägen die Verbrenner zahlenmäßig überholt, man wird also mindestens die nächsten 10 Jahre eine große Zahl von Verbrennern auf der Straße haben.

Besonders amüsant ist Wissings Einlassung dahingehend, dass ein Teilargument ist, dass man das wenige zur Verfügung stehende E-Fuel eher für den Flugverkehr bräuchte als es in Verbrenner-Autos zu verschwenden. Da liegen doch zwei einfache Lösungen nahe: mehr E-Fuels produzieren, oder mindestens einsehen, dass es völlig wumpe ist ob das E-Fuel nun im PKW, im LKW, im Bus, in der Diesellok oder im Flugzeug verbrannt wird – die CO2-Einsparung ist stets dieselbe. Eine Spielart des Wissing-Arguments wäre: so lange die Erneuerbaren Energien nicht den kompletten Stromverbrauch von Industrie und Haushalten und Kleinverbrauchern und Schienenverkehr deckt, brauchen wir im Straßenverkehr erst gar nicht anzufangen mit der Elektromobilität. Und was soll ich sagen: würde stimmen, aber so weit hat der gute Mann nicht gedacht. Denke ich an seine Vorgänger, scheint das Verkehrsministerium ein besonderer Anziehungspunkt für geistige Minderleister zu sein. Wie das Verteidigungsministerium. Oder das Wirtschaftsministerium. Oder das Außenministerium. OK, ich gebe es zu: wie jedes Ministerium.

Unterm Strich ist Wissings Äußerung eben nur ein weiterer Nachweis dahingehend, dass man politikseitig ständig versucht, bestimmte Lieblingslösungen durch Subventionen zu favorisieren, anstatt einfach die Rahmenbedingungen vernünftig zu setzen (beispielsweise durch einen durchgängigen CO2-Preis) und abzuwarten, wie man für das wenigste Geld den größten Effekt bekommt – denn der Markt ist echt gut dabei, solche Dinge zu regeln, wenn nur das Preissignal gut und nicht (üblicherweise durch die Politik) verzerrt ist. Dass gerade die angeblichen Freunde der Marktwirtschaft von der FDP diesen ursozialistischen Planwirtschaftsfehler wiederholen, ist leider genauso enttäuschend wir erwartbar. Um mal Danisch zu zitieren: wer wählt so was?

Aber vielleicht tue ich Wissing auch unrecht, und er wollte in Wahrheit in einer Art subversiver Underground-Taktik den deutschen EU-Austritt nahelegen, denn er sagte wohl auch folgendes: „Wenn man sich die EU-Regulierung anschaut, sieht man, dass die Entscheidung für die E-Mobilität längst gefallen ist“. Daraus könnte man folgern, dass die EU-Regulierung kacke ist, man aber auf EU-Ebene nicht mehr rauskommt, und es ergo die einzig sinnvolle Option ist, diesen Verein zu verlassen, der solche dummen Regulierungen für angemessen hält. OK, da ist wohl eher mein Wunsch der Vater dieser absurden Interpretationsvariante.