Lieblingsblogs vorgestellt: ScienceSkepticalBlog

Endlich der lang erwartete (von wem?) zweite Teil der Reihe „Meine Lieblingsblogs“.

Heute geht es um den ScienceSkepticalBlog. Mehrere Stammautoren wie Peter Heller, Günter Heß, Rudolf Kipp und Quentin Quencher bemühen sich hier, faktenbasiert ihre Skepsis bezüglich der Energiewende, der Klimakatastrophe und Irrwegen der Umweltpolitik auszudrücken. Die Artikel sind gut recherchiert, mit Quellenangaben versehen und wohlformuliert. Und zufällig spiegeln die meisten Artikel auch sehr gut meinen Standpunkt zu diesen Dingen wider. Wobei das natürlich alles andere als Zufall ist: wie könnte man auf Basis derselben Fakten zu signifikant unterschiedlichen Ergebnissen kommen?

Besonders lobenswert ist meines Erachtens der Standpunkt beim Thema Klimakatastrophe. Hier gibt es in den Reihen der Skeptiker ja eine ganze Anzahl von merkwürdigen Gestalten, die selbst spektroskopische Tatsachen wie die Isolationswirkung von CO2 in der Atmosphäre anzweifeln. Beim ScienceSkepticalBlog hingegen steht man mit beiden Beinen auf dem Boden der Physik. Man bezweifelt nur die Katastrophenwarnungen, die auf Basis fragwürdiger Modelle den Teufel an die Wand malen und mit Horrorprojektionen den baldigen Untergang der Menschheit prognostizieren.

Zum Einstieg am besten die Einführungsseite goutieren und ein paar der dort genannten Artikel lesen. Was ich noch nicht ganz verstanden habe ist die Trennung in „Artikel“ und „Blog“. Ich empfehle, einfach alles zu lesen :-)

Bisher in der Reihe „Lieblingsblogs vorgestellt“ veröffentlicht:

Ein paar Worte zu BHKWs und KWK

In praktisch jeder längeren Diskussion über die Energiewende (und auch schon in Vorwendezeiten) taucht früher oder später der Hinweis auf die scheinbar „magische“ Technologie der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) mit ihren phantastischen Wirkungsgraden auf. Vom Micro-BHKW in jedem Keller über BHKWs für Wohnsiedlungen bis zum großflächigen Einsatz in der Fernwärmeversorgung – wenn man doch nur überall KWK hätte, ja dann…wären doch alle Probleme gelöst.

Wann immer jemand behauptet, dass die „magic bullet“ existiert, sollte man hellhörig werden. Nur in den seltensten Fällen gibt es solche Patentlösungen. Und leider ist es bei der KWK (und ihrem weiter fortgeschrittenen Cousin KWKK) nicht anders.

Und das ist kein technisches Problem. Rein technisch kann man per KWK problemlos die Strom- und Wärmeversorgung von klein (EFH) bis groß (Stadt) bereitstellen.

Das Problem ist wie fast immer ein ökonomisches. KWK konkurriert gegen die klassische getrennte Erzeugung von Wärme und Strom. Seinen Wirkungsgradvorteil kann die KWK nur realisieren, wenn Wärme- und Strombedarf möglichst oft zur gleichen Zeit anfallen. Wenn man gerade viel Wärme braucht und wenig Strom, so hat man sich einen sehr teuren Heizkessel geleistet. Wenn man wenig Wärme und viel Strom braucht, so hat man sich ein Kraftwerk mit niedrigem Wirkungsgrad geleistet (oder man kann aufgrund fehlender Kühlmöglichkeit diesen Betriebsmodus überhaupt nicht fahren). Aus diesem Grund werden auch die allermeisten Anlagen stets wärmegeführt betrieben, was wiederum heißt, dass sie als flexibler Stromerzeugungs-Kompagnon zu den Zufallsstromerzeugern Windkraft und Photovoltaik nicht zur Verfügung stehen.

Dazu kommt, dass durch bessere Dämmung der Raumwärmebedarf ständig sinkt, und durch Niedertemperaturheizsysteme inzwischen sogar eine Luft-Wärmepumpe das effizientere Heizsystem darstellt, selbst wenn das BHKW im optimalen Bereich betrieben wird. Übrigens mit dem entscheidenden Vorteil, durch Betrieb mit sauberen Strom deutliche Umweltvorteile zu haben. Denn auch das ist ein Problem des typischen BHKWs: unnötige Luftverschmutzung. Klar, in Zeiten von Pellet- und Hackschnitzelheizungen scheint Luftreinhaltung sowieso keine Priorität mehr zu haben.

Großtechnisch hätte KWK durchaus seinen Charme – schon bei Neckarwestheim 2 wurde ein Fernwärmeanschluss vorgesehen, und moderne kleine modulare Kernkraftwerke wären sicher geeignet, stadtnah Fernwärme bereitzustellen. Aber auch hier gibt es den berühmten Haken: allein die Kosten für Bau und Betrieb des Fernwärmenetzes sorgen oft schon dafür, dass einem die Ökonomie einen Strich durch die Rechnung macht – selbst wenn die Wärmebereitstellung nichts kostet. Obwohl in Energiewendezeiten das Thema „Ökonomie“ scheinbar keine Rolle mehr spielt, wird allein die deutsche Kernenergiephobie solcherart sinnvolle Lösungen zuverlässig verhindern.

Woher kommt unser Strom? Wie Qualitätsjournalisten Statistiken quälen

Von einem großen Erfolg der Energiewende berichtet „SPIEGEL Online“, mysteriöser Weise eines der erfolgreichsten Nachrichtenportale der deutschen Online-Welt. „Öko-Energie erstmals wichtigste Stromquelle“ verkündet der Titel. 25,8% der deutschen Bruttostromerzeugung wurde von den „Erneuerbaren Energien“ geleistet, hauchdünn mehr als die 25,6% durch die Braunkohle. Der gedruckte SPIEGEL geht mehr ins Detail und weiß von 18,0% durch Steinkohle, 15,9% durch Kernenergie und 9,6% durch Erdgas. Die restlichen 5,1% sind irgendwie „sonstige“ – immerhin auf Augenhöhe mit der Photovoltaik, aber keiner weiteren Aufschlüsselung würdig.

Kritikwürdig an dieser Meldung sind so viele Dinge, man weiß gar nicht wo man anfangen soll. Interessant ist zweifellos die Idee, möglichst viele unterschiedliche Stromerzeugungsarten zur Öko-Energie zusammenzufassen. Darunter die Wasserkraft, deren Anteil an der Stromerzeugung seit Jahrzehnten je nach Wetter zwischen 3% und 5% Anteil pendelt – die Wasserkraft ernsthaft der Energiewende zuzuschlagen, verbietet sich einem seriösen Berichterstatter.

Auch die Stromerzeugung aus Biomasse ist in diesem Kreis der „Öko-Energie“ zumindest diskussionswürdig. Laut Wikipedia werden bereits 10% der Ackerbaufläche in Deutschland genutzt, um Pflanzen anzubauen die später in Biogasanlagen verarbeitet werden. Flächenverbrauch, Monokulturen, Grundwasserbelastung – irgendwie alles Öko, wenn es für den „guten Zweck“ ist. Auch die Stromerzeugung per klassischer Kohlenstoffverbrennung scheint OK zu sein, wenn es denn nur durchs EEG gefördert wird – Schadstoffausstoß ist dann irgendwie irrelevant. Kommt den geplagten Nachbarn von mit Pellets oder Hackschnitzeln heizenden Zeitgenossen sicher bekannt vor.

Da wird die Tatsache, dass man „Kohle“ in „Steinkohle“ und „Braunkohle“ trennt, während auf der anderen Seite alle möglichen komplett unterschiedlichen Stromerzeugungsarten in einen Topf geworfen werden, schon wieder zur Nebensache. So lügt man mit Statistik, Kapitel 7: geschickt gruppiert ist halb manipuliert.

Geht man ein paar Jahre in der Statistik zurück, in die gute alte Zeit, als Deutschland noch eine sichere und preiswerte Stromversorgung hatte, zeigt sich der wahre Effekt der Energiewende: Wind und Sonne, mithin das einzige, was man mit einigermaßen reinem Gewissen als „Öko-Energie“ bezeichnen könnte, liegen bei nun etwa 15% Anteil an der Stromerzeugung. Das ist ziemlich genau der Anteil, den die Kernenergie im gleichen Zeitraum eingebüßt hat. Wer also mit EEG und Energiewende Ziele wie „Klimaschutz“, „Luftreinhaltung“, „Umweltschutz“, „Reduzierung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern“ verknüpft hat, sollte dringend einen Realitätscheck durchführen. Der Rest freut sich auf unsere gloriose Zukunft 2030 mit geplanten 50% Anteil der „Erneuerbaren“.

Meine ganz persönliche Statistik 2014: 100% meines verbrauchten Stroms kam aus der Steckdose. Das wäre doch mal eine Schlagzeile wert.

Elektroautos – Hype und Realität

Im vorherigen Blogeintrag habe ich kurz angerissen, mit welchen Mitteln man den Weg „weg vom Öl“ in der Verkehrstechnik beschreiten könnte. Über das Elektroauto wird in letzter Zeit ja reichlich geschrieben und diskutiert, vor allem seit die Firma Tesla den Markt aufmischt.

Ich habe grundsätzliche Zweifel daran, dass mit heutiger oder absehbar verfügbarer Akkutechnologie dem Elektroauto eine große Zukunft bevorsteht – denn eines ist klar, der Erfolg des Elektroautos liegt nahezu ausschließlich an der Praxistauglichkeit des Energiespeichers. Die Probleme, die ich sehe, will ich im Folgenden kurz erläutern.

Der Benchmark des Elektroautos ist ein heute erhältliches diesel- oder benzinbetriebenes Fahrzeug. Wichtige Vergleichskriterien sind Preis, Fahrleistungen, Reichweite und Tankdauer. Da nur das Bessere des Guten Feind ist, müsste das Elektroauto den Benchmark schon in allen Kriterien übertreffen oder zumindest nicht deutlich schlechter dastehen – manchmal genügt es ja schon, wenn ein Produkt nur hip genug ist, dann reicht der Coolnessfaktor oft aus, um etwaige Nachteile zu überdecken. Bei gravierenden Nachteilen hingegen ist so ein Effekt eher selten.

Was wird heute an Elektroautos am Markt angeboten? Wenn man mal die Exoten weglässt: Tesla Model S, Mitsubishi i-MIEV, Nissan Leaf, Renault Zoe (den Twizy lasse ich wegen des „das-soll-ein-Auto-sein“-Faktors vorsichtshalber weg), VW E-Golf, BMW i3. Der Tesla fällt oben aus der Skala, der i-MIEV unten – die anderen, allesamt in der Kompaktklasse angesiedelt, sehen eigentlich sehr ähnlich aus: Reichweiten zwischen 120 und 200 km, 80-125 kW Leistung, Höchstgeschwindigkeit bis zu 160 km/h, die Akkukapazität liegt irgendwo zwischen 20 und 30 kWh.

Für eine realistische Reichweitenrechnung (die angegebenen Reichweiten basieren auf dem Zyklusverbrauch, bekanntlich eine überwiegend optimistisch ermittelte Kennzahl) kann man sich als Hausnummer merken: unter 15 kWh/100km geht es praktisch nicht, Sparkünstler schaffen bei optimalen Bedingungen (also keine Heizung oder Klimatisierung notwendig, batterieoptimierte Außentemperatur) 12 kWh/100km. Für die Kostenseite ist wichtig: wenn man 15 kWh aus dem Akku zapfen will, muss man mehr reinstecken, weil der Ladewirkungsgrad deutlich unter 100% liegt. Ebenfalls wichtig: welche Garantieleistungen gibt der Hersteller auf den Akku. Der Akku ist das teuerste Einzelstück im Fahrzeug, und unterliegt einem Verschleiß, über den man im Moment nur sehr wenig weiß. Umso wichtiger, hier verlässliche Zusagen zu haben.

Die ganzen Details kann der Interessierte in den Datenblättern nachlesen. Ich will hier eher eine qualitative Betrachtung machen. Nehmen wir den e-Golf als Beispiel: 35000 € für das ganz ansprechend ausgestattete Modell. Praxisreichweite 130-190km. Ladedauer an einer gewöhnlichen Steckdose: 13h. Am Schnelllader bekommt man 80% der Maximalfüllung schon in 30min hin, mit der Wallbox (3,6kW Ladeleistung) gehen 100% in 9h. Höchstgeschwindigkeit 140km/h. Ein Wald-und-Wiesen-Golf kommt als Handschaltungs-Benziner auf minimal 19000 €, als Automatik-Diesel auf rund 25000 € – um mal den Preisbereich weiträumig abzustecken. Verbrauch liegt halbwegs realistisch bei 4l/100km für den Diesel bis 6l/100km für den Benziner. Reine Energiekosten liegen also bei etwa 6 € für den Diesel, 10 € für den Benziner und 4,50 € für das Elektrofahrzeug.

Wir reden hier also von mindestens 10000 € Aufpreis für ein Auto, das plakativ gesagt eine lahme Ente ist, alle 150km für eine lange Zeit an die Steckdose muss, nur an wenigen Stellen aufgeladen werden kann und bei den Energiekosten nicht wirklich viel Geld spart – zumindest nicht so viel, dass eine Amortisationsdauer sicher innerhalb der Lebensdauer des Autos liegt, und das obwohl die Energie steuerlich begünstigt ist. Ernsthaft: wer soll sowas freiwillig kaufen, außer ein paar verwegenen Menschen mit Pionier-Ambitionen? Kein Wunder, dass die Elektroautos nur dort gut laufen, wo der Staat üppige Subventionen zahlt – Norwegen oder die Niederlande sind hier Beispiele.

Wird das Elektroauto in Zukunft konkurrenzfähiger werden? Das halte ich für zweifelhaft. Die Akkutechnologie hat sicher noch Potenzial, aber ob bei der Energiedichte in den nächsten 10 Jahren ein Faktor 2 drin ist und erhebliche Kosteneinsparungen möglich sind, darf doch bezweifelt werden. Und letztlich bleibt das Ladeinfrastrukturproblem. Denn man muss sich mal klar machen, was hier für eine Ladeleistung am Start sein muss: will man zum Diesel aufschließen – 1000 km Reichweite mit (im Idealfall deutlich unter) 10min Tankzeit, dann braucht man mindestens 900 kW Ladeleistung. Zur Einordnung: wenn man heute in Deutschland ein Einfamilienhaus baut, liegt der Anschlusswert normalerweise bei 13,5 kW. Wenn man sich eine Photovoltaik-Anlage aufs Hausdach schraubt, braucht man typischerweise eine Dachfläche von mindestens 7 qm, um 1 kW(peak)-Leistung zu bekommen.

Wer also sein Elektroauto mit der heimischen PV-Anlage laden will, sollte ein großes Haus haben, nur ein Auto fahren und die Fahrten nachts durchführen, damit tagsüber die volle PV-Leistung das Fahrzeug betanken kann. Vorzugsweise sollte das Haus auch in einer deutlich sonnigeren Gegend als Deutschland stehen.

Um auch mal Tesla, das Elektroautohersteller-Wunderkind aus den USA zu erwähnen: das Tesla Model S ist zweifellos ein Meilenstein der Fahrzeugtechnik auf dem Weg zu einem praxistauglichen Elektroauto. Aber auch die Idee des Superchargers kann nicht über das Akku-Reichweiten-Ladezeitproblem hinwegtäuschen: trotz nicht weniger als 120kW Ladeleistung schafft es der Supercharger in 30min gerade mal, eine Reichweite von rund 250km in den Akku zu pumpen. Wer es bisher gewohnt war, lange Strecken am Tag zurückzulegen, wird sich umstellen müssen, zur Fahrtzeit kommen jetzt erhebliche Zwangspausenzeiten – wenn man es überhaupt bis zum nächsten Supercharger schafft. Letztlich hat Tesla nicht das Elektroauto neu erfunden, sondern es geschafft, auf relativ kompaktem Raum für verhältnismäßig wenig Geld eine verhältnismäßig große Akkukapazität unterzubringen. Inwieweit Tesla durch Massenfertigung die Akkupreise in den Griff bekommt, zeigt sich erst, wenn Fahrzeuge im Brot-und-Butter-Segment angeboten werden und Tesla ernsthaft anstrebt, Gewinne zu machen. Solange die Autos Verlustbringer sind und die Zahlungsbereitschaft der Luxusklassekundschaft ausgenutzt werden kann, ist es schwer, fundierte Aussagen zu treffen.

Die Tatsache, dass selbst Tesla nur eine recht schmale Garantie auf den Akku gibt – 8 Jahre, aber nur auf prinzipielle Funktionsfähigkeit ohne Kapazitätsgarantie – lässt mich etwas skeptisch zurück.

Letztlich gibt es sicherlich viele Kunden, deren tägliche Fahrleistung gering genug ist, um mit einem Elektroauto Vorlieb nehmen zu können. Aber es gibt wohl sehr wenige Kunden, die für weniger Auto mehr Geld ausgeben wollen. Und am Ende bleibt die Frage, ob die Kunden mit der geringeren Fahrleistung nicht sowieso mit einem Plugin-Hybrid besser bedient sind. Denn das Bessere ist des Guten Feind.