Umweltschutz

Der Zusammenhang zwischen Leistung, Energie, Kapazität und Qualitätsjournalismus

Ein Ärgernis seit vielen Jahrzehnten ist die komplette Unfähigkeit von Journalisten, beim Thema Stromversorgung die Parameter “Leistung” und “Energie” auseinanderzuhalten. Meist äußert sich das im wilden Durcheinanderwerfen von Watt und Wattstunden, im Kraftwerksmaßstab also meist MW und kWh.

So auch das Pioneer Hauptstadt-Briefing vom Freitag, wo folgende Aussagen im Rahmen des völlig berechtigten Hinweises “ohne Speicher funktioniert die deutsche Energiewende nicht” getätigt wurden: “Bis 2030 gehen etwa die Forscher vom Fraunhofer ISE von einem Bedarf für Batteriekapazitäten in Höhe von rund 50 Gigawatt aus.” und “Mit der aktuellen Geschwindigkeit aber würden bis dahin keine zehn Gigawatt erreicht werden” und “Kyon ist der deutsche Marktführer für den Bau und Betrieb von Batteriegroßspeichern. Und dabei, die Marke von einem Gigawatt Speicherkapazität zu überspringen.” Die drei Zitate sind zusammengenommen ungefähr so dumm, wie wenn man bei einem Windpark schreibt “versorgt 50000 Haushalte” – in Wahrheit versorgt ein Windpark in Ermangelung von Stromspeichern genau 0 Haushalte.

All das zeigt, dass Journalisten nicht mal den Wissensstand von Mittelstufen-Physik (8. Klasse) verinnerlicht haben. Was per se schon traurig wäre, selbst wenn sie nicht Artikel über Themen der Energiewende und der Stromversorgung schreiben würden. So ist es höchst ärgerlich und zeigt die Dringlichkeit, den Durchschnittsjournalisten endlich durch einen KI-Bot zu ersetzen. Denn schlechter kann die Qualität nicht werden, egal ob es um Faktentreue oder logische Zusammenhänge oder Rechtschreibung und Grammatik geht.

Damit die Leser hierzublogs noch wenigstens ein paar gewinnbringende Erkenntnisse außer dem wohlbekannten “Presse und Rundfunk sind qualitativ großer Mist und kann weg” mitnehmen kann, hier mal ein paar Größenordnungen und Überschlagsrechnungen zum Thema Strom.

Ein wichtiger Parameter des Stromverbrauchs hierzulande ist die Lastspitze. Man muss regelmäßig mit einem Bedarf von rund 75 GW Leistung rechnen, man braucht also in Summe konventionelle Kraftwerke, die diese 75 GW stemmen können – denn bei der gefürchteten Dunkelflaute machen PV und Windkraft bekanntlich synchron schlapp, auch wenn inzwischen dank der irrsinnigen Subventionen die installierte Leistung (die Summe aller Erzeugungskapazitäten) in Deutschland bei inzwischen 220 GW liegt – zu schlechten Zeitpunkten wie “bewölkter Schwachwindtag” oder “schwacher Wind nach Sonnenuntergang” ist es kein seltenes Ereignis, dass die summarische Produktion aus PV und Wind unter 2 GW liegt – 2 GW aus 220 GW, Respekt. Bezüglich Netzstabilität: die einigermaßen zuverlässigen Erzeuger Steinkohle, Braunkohle, Gas, Öl, Wasser und Biomasse liegen in Summe bei 85 GW, zusammen mit der Netzkopplung im europäischen Verbundnetz mit etwa 30 GW Potenzial sind wir hier also noch auf der sicheren Seite. Übrigens ist die Spitzenlast über die Jahrzehnte deutlich gesunken, Mitte der 90er galt “95 GW” als Worst-Case-Winterabend-Spitze noch als Maßstab. Heute hat man im Tagesverlauf überwiegend eine Mittagsspitze zwischen 11:00h und 14:00h, und im Herbst bis Frühjahr eine Abendspitze von etwa 17:00h bis 19:00h. Wie sich das in Zukunft mit Weiterverbreitung von Wärmepumpen, Klimaanlagen und Elektroautos entwickelt ist schwer vorherzusagen. Wenn 20 Millionen Elektroautos über Nacht am Strom hängen, braucht man schon ein vernünftiges Lastmanagement, und auf Schnellladung sollte verzichtet werden – selbst an einer mickrigen 11kW-Wallbox, die bei heute gängigen Akkugrößen schon 6h zum Vollladen braucht, würde sich der Leistungsbedarf im Netz im Szenario “alle wollen laden” auf 220GW summieren. Gott sei Dank ist die durchschnittliche tägliche Fahrleistung nur bei knapp 40km, also müssen nur – je nach Fahrzeug – irgendwas zwischen 6 und 10 kWh nachgeladen werden.

Ein weiterer wichtiger Parameter ist der Jahresstromverbrauch. In den 80ern rechnete man noch mit in Summe 650 TWh, inzwischen bewegt sich das eher in Richtung 500 TWh (Deindustrialisierung sei Dank, und auch LED-Leuchten statt Glühlampen haben einen nicht zu verachtenden Anteil). Tendenz gleichzeitig steigend und sinkend – steigend wegen Wärmepumpe (aka “Heizen mit Strom”) und Elektromobilität, sinkend wegen der Abwanderung der industriellen Produktion.

Welchen Beitrag leisten die erneuerbaren Energien PV und Windkraft, die ja in Zukunft das Rückgrat der Stromversorgen bilden sollen? Es schwankt. An einem typischen Sommertag liegt Windkraft irgendwo zwischen 1 GW und 35 GW, PV zwischen 0 GW und 45 GW (wenn es sonnig ist) bzw. 15 GW (wenn es bewölkt ist). Kurz gesagt: man braucht Speicher, oder weiterhin einen kompletten konventionellen Kraftwerkspark und verabschiedet sich von der CO2-Neutralität, die hierzulande ja je nachdem wen man fragt zwischen 2040 und 2050 Realität sein soll. Auch wichtig zu wissen: 2022 lag die installierte Leistung aller PV-Anlagen in Deutschland bei rund 60 GW, die der Windkraftanlagen (onshore und offshore) ebenfalls. Wer sich jetzt wundern, warum wir nicht viele Tage im Jahr haben, wo Wind und Sonne unseren kompletten Strombedarf decken können: das hängt mit dem miserablen Jahresnutzungsgrad dieser Anlagen zusammen. Das Jahr hat bekanntlich 8760h, und bei PV-Anlagen liegt die Zahl der sogenannten Jahresvolllaststunden nur bei 1000, bei Wind etwa bei 2000 (offshore etwas mehr, aber wir haben in Deutschland einen deutlichen Onshore-Überhang).

Schlagen wir den Bogen zurück zum Ausgangspunkt – Stromspeicherung in großen Batteriespeichern. Beispielsweise gibt es da schlüsselfertige Anlagen mit dem schönen Namen “Megapack” von Tesla, wo jeder auf der Homepage nachlesen kann, was denn so ein Dingens so kostet. Speichert etwa 4 MWh und schafft je nach Konfiguration eine Leistung von 1 MW oder 2 MW. Anschaffung: grob 1,8 Mio US$ netto pro Stück (inklusive Installation in Kalifornen – Alaska ist “etwas” teurer, für Europa kenne ich keine Zahlen), wenn man gleich mal 100 Stück ordert. Lebenserwartung 20 Jahre. Mit Wartungsverpflichtung zu 0,5 Mio US$ jährlich. Machen wir eine kurze Überschlagsrechnung und gehen wir davon aus, dass wir nur auf Tagesebene puffern müssen und keinerlei Redundanz vorhalten wollen. Erst mal die Netzlast absichern: 75 GW kosten dann rund 70 Mrd. US$. Das kauft gleichzeitig eine Speicherkapazität von etwa 150 GWh. Bei 500 TWh im Jahr liegt der Tagesverbrauch bei gemittelt 1,4 TWh – oops, das wird dann wohl nicht reichen, also nochmal Faktor 10 draufschlagen (und das ist eine wichtige Erkenntnis – Leistung ist nicht unser Problem, sondern Kapazität bzw. Energie). 700 Mrd. US$. Speicherwirkungsgrad ist auch noch zu berücksichtigen, der liegt natürlich nicht bei 100%, Tesla gibt etwa 90% an (für den gesamten Lade-Entladezyklus – ob dabei der Stromverbrauch des Akkutemperaturmanagements schon inkludiert ist, weiß ich nicht). In der Praxis ist das Problem natürlich viel größer, denn es gibt durchaus Wochen im Jahr, wo Wind und Sonne kombiniert sehr wenig Ertrag bringen – grob gesagt zwei Wochen Stromverbrauch sollte so ein Stromspeicher deutschlandweit schon puffern können, denn den Mittelwert abzudecken bringt bei einem Stromnetz naturgemäß nichts, man muss leider für den Worst Case gewappnet sein. 10 Billionen US$ ist doch mal eine runde Summe, aber ob die reicht – unklar. Müsste man mal eine anständige Simulation mit den Erzeugerwerten der letzten 20 Jahre durchführen. Ein wenig abgemildert wird die Misere immerhin durch Biomasse und Wasserkraft, aber nicht wesentlich. Es sei denn, man will die “Vermaisung der landwirtschaftlichen Nutzfläche” extrem ausweiten und damit alle Bemühungen um Umwelt- und Naturschutz in den Wind schlagen. Und wer will schon Nahrungsmittel anbauen, Energiepflanzen sind doch viel wichtiger.

Jetzt verbinden wir die Erkenntnis “Kosten Stromspeicherung” noch mit “Jahresvolllaststunden PV und Wind”. Selbst ohne Speicher, und wenn wir mal Wind mit 2000 Volllaststunden ansetzen und alles durch Wind abdecken wollen – 500 TWh – also 500000 GWh – müssen eben allermindestens erzeugt werden. Macht eine installierte Leistung von 250 GW Windkraftanlagen. Wie gesagt: gerade sind wir bei etwa 60 GW, und die guten Standorte sind ja weitgehend belegt. Da gewinnt der Satz von der “Verspargelung der Landschaft” doch gleich eine gewisse Nachdrücklichkeit. Konsequent weitergerechnet bräuchte es demzufolge 500 GW installierte PV um dasselbe Ergebnis zu erreichen. Man hofft instinktiv, dass Deutschland in Zukunft seinen Strom hauptsächlich aus dem Ausland beziehen wird. Verschiedene Szenarien bezüglich Deutschlands zukünftiger Stromversorgung gehen übrigens von schlappen 200 TWh Stromimport aus – warum wohl.

Ich will nicht mit weiteren Überschlagsrechnungen langweilen, es sollte inzwischen klar geworden sein: es wird teuer. Sauteuer. Noch viel viel teurer als es jetzt schon ist. So teuer, dass ein Irrsinn wie das Habeck’sche Heizungsgesetz wie ein unbedeutendes preiswertes Kleinkleckerleswerk aussieht. Es sollte sich nun keiner mehr wundern, dass der Rest der Welt hauptsächlich auf wahlweise Klimaschutz-Lippenbekenntnisse oder Kernenergie setzt.

Die gute Nachricht: weil es so irrsinnig teuer wird, ist es recht unwahrscheinlich, dass wir 2040 tatsächlich 500 TWh Stromverbrauch haben werden. Durch die dann zwingend erfolgte großflächige Verarmung der Bevölkerung und der Vernichtung von Industrie und Dienstleistungssektor werden 200 TWh sicher reichen – willkommen in der dritten Welt, Deutschland. Oder um ein wahres Wort nochmal aufzuwärmen: “Das Tolle an der Energiewende ist, dass der letzte nicht mal das Licht ausmachen muss.”

Alle Reflexe noch intakt

Dank der neuen Beschlussvorlage der EU-Kommission zur “Taxonomie von nachhaltigen Aktivitäten”, die nun auch die Kernenergie mit dem Label “Nachhaltige Lösung” versieht, konnte man am Rauschen im Blätterwald wieder gut erkennen, dass vor allem bei den Grünen in Deutschland alle alten Reflexe aus der Gründerzeit noch intakt sind.

Nun kann man von Kernenergie ja halten, was man will – wie alle Energieerzeugungsarten hat sie sowohl Vorteile als auch Nachteile. Aber man kann wohl kaum ernsthaft bestreiten, dass die Kernenergie bezüglich entscheidender Parameter mindestens so “grün” und “nachhaltig” ist wie Photovoltaik oder Windkraftanlagen, bezüglich so profaner Dinge wie echtem Umwelt- und Naturschutz sogar um einiges nachhaltiger, weil der Flächenbedarf und der Stromleitungsbedarf und die Notwendigkeit des Überangebots zwecks Speicherung und die notwendigen Stoffströme und die Rohstoffintensität eben deutlich niedriger anzusetzen sind. Von den niedrigeren Preisen, der höheren Versorgungssicherheit, der Tauglichkeit für Wärmeanwendungen und der viel einfacher zu erlangenden Netzstabilität ganz zu schweigen. Wenn es also eine Energieerzeugungstechnik gibt, die das Prädikat “Nachhaltigkeit” sich redlich verdient hat, dann die Kernenergie.

Aber Fakten haben die grüngekleideten Rotfrontler der Grünen und der SPD noch nie gestört, und so durfte jeder sein Lieblingssprüchlein aus der Mottenkiste der Antiatomkraftschwurbeleien aus den goldenen 70ern und 80ern der “Bewegung” aufsagen. Stellvertretend will ich eine besonders dumme Äußerung von Saskia Esken zitieren, die mal wieder eindrucksvoll ihre totale Ahnungslosigkeit gepaart mit reichlich Selbstbewusstsein zur Schau stellt: “Atommeiler produzieren Abfälle, die über Jahrmillionen radioaktiv strahlen und damit das Leben auf unserer Erde gefährden.” Da muss man erst mal drauf kommen – aber vielleicht kann ihr ja ein Parteifreund die Sache mit der Radioaktivität und deren natürliches Vorkommen auf der Erde mal näher erläutern, nebst den Erkenntnissen aus der Medizin zum Themenkomplex “Wirkung von radioaktiver Strahlung auf den menschlichen Körper”. Und vielleicht, nur vielleicht, können ja die Finnen mal eine Führung durch ihr neues Endlager für hochradioaktive Reststoffe für eine deutsche Delegation organisieren. Aber das hätte vermutlich einen ähnlich niederschmetternd geringen Lerneffekt wie eine Führung durchs Konzentrationslager Auschwitz bei einem überzeugten Nazi. Frau Esken ist wirklich ein herausragendes Beispiel für einen Menschenschlag, der völlig zurecht gerne unter “Ewiggestrige” einsortiert wird. Und zusätzlich unter “Merkbefreite”. Und damit als Frau natürlich prädestiniert für höchste Parteiämter.

Der Fairness halber will ich aber auch noch einen durchaus wahren Satz von Saskia Esken herausgreifen und unterstreichen: “Atomstrom ist immer noch der teuerste Strom.” Damit liegt sie bezogen auf Deutschland vermutlich nicht weit von der Wahrheit weg, denn wir haben hier durch komplett überzogene staatliche Regulierung und Gängelung nicht zuletzt unter Trittin als Umweltminister erfolgreich dafür gesorgt, dass Betrieb, Rückbau und vermutlich auch Endlagerung zu maximal denkbaren Kosten geschehen wird. Exemplarisch kann man das an der Entscheidung zur Rückholung der radioaktiven Reststoffe aus dem Versuchsendlager Asse nachvollziehen, eine der allerdümmsten politischen Entscheidungen der Neuzeit, gegen den Rat aller Wissenschaftler. Selbst wenn man sie gelassen hätte, ist zweifelhaft, ob die Eigentümer deutscher Kernkraftwerke große Lust gehabt hätten, die pfennigguten Kernkraftwerke noch die mindestens angemessenen weiteren 20 Jahre zu betreiben.

Aber ich will nicht zu hart zu Saskia Esken sein – sie ist ja quasi universalahnungslos, da erwartet man ja per se keine geistigen Höhenflüge. Beim Thema Kernenergie fallen aber auch Menschen, die zu einigen Themen grundvernünftige Ansichten pflegen, auf die jahrzehntelange Propaganda rein. Aktuell kann man solche Faktenabstinenz bei Fefe nachlesen, der ebenso klassische wie abstruse Antiatomkraftschwurbeleien unkritisch zitiert und verlinkt. Was mal wieder zeigt, dass Experten eben meistens nur zu einem einzigen Themenkomplex Experte sind, bei anderen Themenkomplexen aber häufig komplett ahnungslos bis überfordert sind.

Zurück von der betrüblichen antiwissenschaftlichen Front in die Realität. Mal ganz grundsätzlich: ich persönlich halte eine solche “Taxonomie” für völlig überflüssig – würde die Politik ihrer Aufgabe nachkommen und z.B. über eine allgemeine CO2-Steuer (die natürlich auch importierte PV-Panels, die mit schmutziger Kohlekraft in China hergestellt wurden, betreffen müsste) dafür sorgen, dass Klimaschutz technologieneutral wäre, würde sich nachgeordnet auch die Investmentbranche automatisch für die umwelt- und klimaverträglichen Technologien mehr interessieren als für andere. Aber damit würde man natürlich das Lieblingsinstrument der Politik, die Einzelfallsteuerung mit ständiger Nachjustierung nach politischer Opportunität, aus der Hand geben. So lange es nicht völlig egal ist, ob ich einen Liter Diesel oder einen Liter Heizöl einspare, kann Marktwirtschaft nicht funktionieren. Und so gilt auch hier der alte Spruch: wenn man den Sumpf austrocknen will, darf man nicht die Frösche fragen. Dahingehend ist unser Politikbetrieb eine einzige Sumpflandschaft, und weitestgehend froschgrün. Folgerichtig ist heutiges Politikergeschwätz auch von Gequake nicht zu unterscheiden.

Mehr Klimaschutz: Tempolimit!

Ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen ist so eine Art Zombiediskussion. Seit Jahrzehnten geführt, ebenso lang mit denselben Argumenten und bis dato mit dem selben Ergebnis – lohnt nicht, wäre höchstens eine symbolische Maßnahme, nicht zuletzt weil es auf den meisten Autobahnabschnitten längst ein Tempolimit gibt. Aber seit die Klimaschutzdiskussion die seltsamsten Blüten treibt, und sich die Ratio aus dem politischen Entscheidungsprozess zumindest hierzulande endgültig verabschiedet hat, rechne ich fest damit, dass das Tempolimit kommen wird. Vermutlich nicht in der Ausbaustufe, die die Grünen in den 80ern gefordert haben (100 km/h), sondern eher in der gemäßigten Fassung (130 km/h), aber selbst darauf würde ich keine Wetten abschließen.

Wie dem auch sei – man soll ja nicht immer nur dagegen sein, sondern Alternativvorschläge machen (obwohl bekanntlich in den allermeisten Fällen die Alternative zu “verbieten”, nämlich einfach “nichts tun”, deutlich zu präferieren wäre, sofern man an der Idee der Freiheit des Individuums noch Gefallen findet). Und so ist mein Vorschlag ebenso einfach wie wenig diskutiert: Tempolimit für die Bahn im Fernverkehr! Für die Rettung der Welt muss diese klitzekleine Einschränkung an Komfort doch drin liegen. Ich würde so 80 km/h vorschlagen, da kann ein ICE ohne größere Reibungsverluste durch den Luftwiderstand entspannt durch die Landschaft rollen.

Vielen ist ja nicht bewusst, wie hoch der Energieverbrauch eines ICE im Fernschnellverkehr tatsächlich ist. Die Bahn hat ja mal groß Werbung gemacht mit dem ICE 3, der angeblich auf ein Energieäquivalent von 1l Benzin pro 100km pro Fahrgast kommen sollte. Das war eine typische Marketing- und Optimistenrechnung, denn verschiedene Dinge, die diesen Wert ermöglicht, können keinesfalls als allgemein gegeben hingenommen werden, denn sie geht z.B. von stets voller Auslastung des Zuges aus sowie von der Idee, man brauche keine zusätzliche Infrastruktur wie Bahnhöfe und Strecken und Weichen, deren Betrieb ja auch nicht insignifikant Energie benötigt. Dem Umweltbericht der Bahn kann man entnehmen, dass die sogenannte “stationäre Energie” etwa 20% der Gesamtenergie frisst. Und auch die Idee, dass die Bahnfahrer natürlich nur von Bahnhof zu Bahnhof reisen wollen und nicht etwa von Haustür zu Haustür, kann wohl nur einem Schienenmenschen logisch vorkommen. Dazu noch der “Umwegfaktor” – schließlich ist das Bahnnetz deutlich weitmaschiger als das Straßennetz – und schon hat man in Summe etwa 4l auf 100km pro tatsächlich beförderter Person. Über den groben Daumen gepeilt ist man damit mit einem modernen Kraftfahrzeug ab 2 Personen auf jeden Fall sparsamer unterwegs. Nicht schon mit einer Person, denn auch beim Auto muss man selbstverständlich diverse stationäre Verbräuche mit einkalkulieren, vom Energiebedarf der Raffinerie bis zum Straßenbau.

Also ist es dringend erforderlich, die Klimabilanz der Bahn aufzupolieren. Und wenn man weiß, dass aufgrund der doch eher kurzen Entfernungen von ICE-Halt zu ICE-Halt die ICE-Höchstgeschwindigkeit nur selten über längere Zeiträume überhaupt gefahren werden kann und sowohl Beschleunigung als auch höherer Luftwiderstand erheblich an der Energiebilanz kratzen – was liegt also näher, als für die allermeisten Strecken im Fernverkehr ein drastisches Tempolimit zur Einsparung wertvollen Stroms zu erlassen. Bei 150 km/h Höchstgeschwindigkeit würde sich an den Gesamtreisezeiten kaum etwas ändern, zudem wäre die Fahrt komfortabler, und man bräuchte nicht für Unsummen spezielle Schnellfahrstrecken in die Landschaft zu pflastern, die auch noch teure Tunnel- und Brückenbauten erfordern, um die notwendigen Randbedingungen wie große Kurvenradien und geringe Steigungen einzuhalten.

Aber langfristig ist das Rad-Schiene-Konzept aufgrund mangelhafter Effizienz sowieso zu beerdigen. Moderne Flugzeuge sind längst pro tatsächlich befördertem Reisenden energieeffizienter als die Bahn und konkurrenzlos schnell. Die dafür notwendige Infrastruktur ist deutlich weniger kosten- und platzintensiv. Die bisherigen Schienenwege kann man als ersten Schritt mal asphaltieren und LKWs und Busse im Kolonnenverkehr drüber fahren lassen. Das erhöht die Streckenleistung erheblich, senkt den Gesamtenergieverbrauch und entlastet die Straße, was wiederum dank vermiedener Staus erheblichen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt.

Für die nächste Demo der rationalen Optimisten schlage ich folgende Claims vor: “Fernbus statt ICE” und “Güter auf die Straße”. Des Klimas wegen.

Von Bienen und Hummeln

Wem ist der Fauxpas in der Überschrift direkt aufgefallen? In der Wikipedia ist nachzulesen, dass die Hummel schlicht Gattung aus der Familie der “Echten Bienen” ist. Typisch im Sprachgebrauch (und auch im Sachkundeunterricht in der Grundschule, wenn mich mein Gedächtnis nach dieser langen Zeit nicht trügt) scheint aber zu sein, dass mit der Biene eher nur die klassische Honigbiene gemeint ist (die ihrerseits so klassisch gar nicht ist – dazu später mehr), während die Hummel ähnlich der Hornisse oder der Wespe eher separat gesehen werden – und wieder ein Fauxpas: die Hornisse ist schlicht eine Wespenart. Gar nicht so einfach mit der Biologie und ihrer Systematik, die oft genug ja auch revidiert werden muss, wenn man sich die Genome dieser Viecher mal genauer anschaut.

2018 war ja ähnlich wie schon 2017 voll von Berichten zum Bienensterben, manchmal auch allgemeiner zum Insektensterben. Bemerkenswert fand ich immer die nahezu vollständige Abwesenheit nachvollziehbarer Fakten, insbesondere was denn genau zu den üblicherweise benannten Schuldigen (intensive Landwirtschaft, übermäßiger Pestizideinsatz speziell von Neonicotinoiden und natürlich von Glyphosat, Zersiedelung und Bodenversiegelung, Monokulturen, Klimawandel) an wissenschaftlich aussagekräftigem Material vor allem statistischer Natur zugrunde gelegt wird. Bei näherer Recherche konnte ich nicht mal aussagekräftige Quellen zur Aussage “Rückgang der Insektenanzahl” oder “Rückgang der Artenvielfalt” finden – zu windig die kümmerlichen Versuche, Insektenpopulationen auch nur annähernd quantitativ zu erfassen. In die immer lesenswerte Unstatistik des Monats hat es das Insektensterben gleich zweimal geschafft – August 2017 und Oktober 2017. Aus mickrigen Stichproben lassen sich auch mit noch so kreativer Mathematik nun mal keine validen und seriösen Erkenntnisse ableiten. Rein intuitiv würde ich vermuten, dass es bei der “Bienengesundheit” sehr viele Einflussfaktoren gibt, beispielsweise vor allem das Wetter, das nicht unerheblich andere mögliche Faktoren überlagert oder sogar dominiert. In diesem Zusammenhang könnte der vermutete Klimawandel in Europa mit den damit einhergehenden milderen Wintern sogar ein Segen für die Bienen sein.

Stellt man sich mal ganz dumm, kann man ja mal von Helmut Kohls Weisheit “Wichtig ist, was hinten rauskommt” ausgehen. Würde es einen merklichen Rückgang in der Bienenpopulation geben, müsste es doch anderweitig erfasste Kennzahlen geben, in denen sich das niederschlägt (bzw. wenn es sich nicht niederschlägt – muss es “uns” denn dann überhaupt interessieren?). Ich denke da an landwirtschaftlichen Ertrag, Obst- und Gemüsepreise, Zahl der Bienenvölker, Honigproduktion – irgendwas. Ich habe recht ausführlich recherchiert, und in keiner dieser Kennzahlen etwas Stichhaltiges gefunden, was auch nur annähernd auf ein Problem hinweisen könnte. Gesichert scheint nur zu sein, dass die Honigbiene weltweit genau drei Probleme hat: die Varroamilbe, die Varroamilbe und die Varroamilbe. Dabei handelt es sich um einen vermutlich aus Asien eingeschleppten Parasiten, der vor allem die in Europa verbreiteten Honigbienenarten stark dezimieren kann. Aber selbst dieser Parasit hat es nicht geschafft, bleibenden Eindruck in irgendeiner der genannten Kennzahlen zu hinterlassen. Obwohl es im Moment kein Patentrezept gegen den Befall durch die Varroamilbe gibt, scheint man durch verschiedene Maßnahmen die Seuche ganz gut im Griff zu haben.

Nun gibt es die oft zitierte Hypothese, dass die Honigbiene durch verschiedene “Stressfaktoren” besonders anfällig für den Befall durch die Varroamilbe ist. Klimawandel, Pestizide, Rückgang der Artenvielfalt, Monokulturen, man kann fast sagen die üblichen Verdächtigen aus dem Repertoire der Öko-Verirrten. Ich habe dazu nicht mal einen erhärteten Verdacht gefunden. Insbesondere die Tatsache, dass diverse andere Honigbienenzuchtlinien wie die östliche Honigbiene, die afrikanisierte Honigbiene oder russische Stämme (Primorski-Bienen) eher resistent sind, scheinen der Hypothese zu widersprechen. Ebenso natürlich die Tatsache, dass es über die verschiedenen Regionen hinweg keine Korrelationen zu Klimaänderungen zu geben scheint, die über “Wetter” hinausgehen. Man wird das Problem also besser wissenschaftlich angehen – mal sehen, ob es hier in Zukunft durch Einkreuzungen gelingt, resistente Arten zu züchten. Oder gar durch Einsatz von Gentechnik? Das würde unseren Öko-Verirrten natürlich gar nicht schmecken. Gene! Im Honig! Man kann sich den Aufschrei schon jetzt ausmalen.

In Deutschland gab es übrigens tatsächlich über einige Jahre hinweg einen Rückgang bei der Zahl der Bienenvölker (hier ein interessanter Blogbeitrag eines Stadtimkers, allerdings weist er auch völlig zurecht auf die fragliche Qualität der Statistik der FAO hin, es gibt dazu weitere Beiträge, die nahelegen, dass die Zahlen genauso gut ausgewürfelt sein könnten). Das korrelierte allerdings hervorragend mit dem Rückgang der Imker. Seit die Zahl der Imker wieder steigt, steigt auch wieder die Zahl der Bienenvölker. In den USA, die bei der Industrialisierung der Landwirtschaft schon ein etwas fortgeschritteneres Stadium erreicht haben, sind die Imker übrigens üblicherweise gewöhnliche Dienstleister für die Farmer. Was ja auch irgendwie Sinn ergibt – wenn die Zahl der Bienen über Wohl und Wehe der Menschheit entscheidet (anders kann man Titel wie “Bienensterben – Wann kippt unser Ökosystem endgültig?” im bekanntlich hochseriösen Öffentlich-Rechtlichen Fernsehen (Sendung “Hart aber fair” von 2017) wohl kaum deuten) – wie könnte man dann die Bienenhaltung und -zucht ein paar Hobby-Imkern überlassen? Auch das scheint mir ein Hinweis zu sein, dass es die behauptete Dramatik der Situation nicht ansatzweise gibt.

Ein interessanter Punkt bei den Bienen ist der Vergleich Honigbiene gegen Wildbiene. Die Honigbiene ist ja eine optimierte Züchtung, um Nektarsammelleistung, Bestäubungsleistung, Robustheit und Größe des Bienenvolkes zu optimieren. Zu den Wildbienen wiederum gehört beispielsweise die Hummel. Hier interessant: entgegen dem Eindruck, den der Volksmund mit der “fleißigen Biene” erweckt, ist die Hummel ein viel effizienterer Bestäuber – die Hummel fängt morgens früher an, hört abends später auf, ist schneller von Blüte zu Blüte unterwegs, kann schon ab 2 Grad Außentemperatur zum Bestäubungsflug aufbrechen (die Honigbiene startet erst so bei 10-12 Grad) und ist viel unempfindlicher gegen schlechtes Wetter. Zudem gibt es Blüten, die aufgrund ihrer Struktur nur durch die langrüsseligen Hummelarten bestäubt werden können. Ja, es gibt eine Menge Details zu wissen bei dieser ganzen Problematik…inzwischen werden spezielle Zuchthummelvölker, meist Abkömmlinge der Dunklen Erdhummel, für Bestäubungszwecke vor allem in Gewächshäusern eingesetzt. Weil die Hummel halt bestäubungstechnisch die bessere Honigbiene ist. Nur für die Honigproduktion taugt sie natürlich nicht.

Amüsantes Detail am Rande: das im Biolandbau besonders gerne eingesetzte Pestizid Kupfersulfat (ist ja irgendwie “natürlich” und deshalb aus mir unerfindlichen Gründen trotz erwiesener Schädlichkeit für allerlei Lebewesen inklusive Menschen im Biolandbau zulässig) gilt als besonders bienenschädlich. Ein klassisches Eigentor, das bevorzugt dann fällt, wenn Ideologie über Fakten steht.

Und ein weiteres Detail: sollten tatsächlich Monokulturen das Problem sein, empfehle ich den sofortigen Stopp des Biomasseanbaus zum Zwecke der Rettung unseres Klimas. Die “Vermaisung der Landschaft” scheint mir ein relativ naheliegender Grund für einen eventuellen Rückgang bei Wildbienenarten und anderen Insekten zu sein. Laut dieser Quelle dienten bereits 2010 ganze 18% der Ackerfläche dem Biomasseanbau. Man stelle sich vor, welches Natur- und damit Insektenparadies Deutschland wäre, wenn diese 18 Prozent renaturierte Flächen wären. Und wenn man dann noch den Biolandbau zugunsten des viel weniger flächenintensiven konventionellen Landbau aufgeben würde (je nach Quelle ist der Hektarertrag von Biolandbau nur etwa halb so groß wie beim konventionellen Landbau – diesen extremen Flächennachteil kann die teils artenvielfaltschonendere extensive Landwirtschaft nicht kompensieren)…aber nicht vergessen: nicht zu viel renaturieren, denn wenn man in Deutschland eine nahezu beliebige Fläche Natur sich selbst überlässt, steht dort nach spätestens 50 Jahren nur Wald. Wald ist aber ein vergleichsweise artenarmer Naturraum, und für unsere Bienchen blüht dort entschieden zu wenig.

Um mal plakativ einen Strich drunter zu formulieren: Pseudo-Umweltschutz in Form von Biolandbau und Biomasse-Produktion ist der Biene wahrer Todfeind. Damit gilt weiterhin die alte Weisheit: gut gemeint ist das Gegenteil von gut gemacht.

Als positiven Fingerzeig für unsere Zukunft nehme ich mal mit, dass es sich beim Bienensterben, sollte es in nennenswertem Umfang existieren, wenigstens um ein potenziell seriöses Problem handelt, auch wenn man politisch zumindest in Deutschland nicht gewillt scheint, daraus die naheliegenden Konsequenzen zu ziehen, sondern eher als Thema nutzt, um auf die alten Feindbilder einzuprügeln. Auf alle Fälle wären hier Lösungen sinnvoller als für Pseudoprobleme wie CO2-Ausstoß, Spuren von Feinstaub oder Tod durch Stickoxide.

Wer ein paar Informationen und Meinungen jenseits des Mainstreams “wir werden alle sterben” lesen will, kann einen interessanten Artikel von Georg Keckl hier nachlesen. Wie überhaupt zu biologischen und agrarischen Themen die Homepage von Georg Keckl oft interessante Artikel bietet. Der Mainstream wird eher von Filmen wie “Silence Of The Bees” und “More Than Honey” (oft irrtümlicherweise in der Rubrik “Dokumentarfilm” verortet, sind es maximal Dokumentationen über clevere Propagandatricks von ähnlichem Kaliber wie die beliebten Schülerquäl- und -desinformationswerke “Silent Spring”, “Super Size Me”, “An Inconvenient Truth”, “Bowling For Columbine” oder “Limits Of Growth”) repräsentiert. Einer näheren Betrachtung halten solche Machwerke nie stand, dazu sind die Fakten, die unzweifelhaft in homöopathischen Dosen durchaus vorkommen, zu einseitig dargestellt und durch geschickte Auslassung und fehlende Differenzierung bis zur Unkenntlichkeit verzerrt. Propaganda eben.

Der falsche Film

Immer häufiger komme ich mir vor wie im falschen Film. Es wird über Randprobleme berichtet und diese zum Weltproblem hochstilisiert. Es wird über politische Entscheidungen berichtet, die keine andere Zielrichtung mehr zu kennen scheinen als die Einschränkung der persönlichen Freiheit, oft unter dem Deckmantel des Umweltschutzes. Es ist zum Verzweifeln.

Wahllos herausgegriffen ein paar Themen der letzten Tage.

Von Julia Klöckner, unser aller Ernährungs- und Verbraucherschutzministerin, wird berichtet, dass demnächst der große Durchbruch bei der Sicherstellung der gesunden Ernährung der Bevölkerung bevorsteht. Natürlich steckt wieder staatliche Regulierungsabsicht dahinter, weil man ja auf keinen Fall so ein entscheidendes Thema wie “Essen” der freien Entscheidung des Einzelnen überlassen kann. Nein, man muss haarklein der Industrie vorschreiben, was wo und wie in Fertiggerichten landen darf. Wie alle wissen, sind Zucker, Fett und Salz des Teufels und müssen dringend im Zaum gehalten werden. Auch die teuflischen zuckerhaltigen nichtalkoholischen Getränke werden zukünftig rund 15% weniger Zucker enthalten müssen. Wie genau in Zukunft verhindert werden soll, dass der Bürger beim Selbstkochen unerlaubte Zutaten verwendet – vermutlich bekommt jeder seine staatliche Nanny zugeteilt, oder das Haus wird kameraüberwacht. Bezugsscheine für eine gewisse maximale Anzahl von Kalorien im Monat scheinen auch schon in Reichweite – wo kämen wir hin, wenn hier jeder macht was er will? Wer bisher dachte, die angedachte Lebensmittelampel wäre der Gipfel des denkbaren Unsinns, muss bereits jetzt umdenken.

Gäbe es noch Reste von gesundem Menschenverstand, man würde einfach alle Inhaltsstoffe in allen Nahrungsmitteln präzise auflisten und dem mündigen Bürger die Entscheidung überlassen. Bei etwas so Simplem wie der Einführung einer Impfpflicht, wo Uneinsichtige Leib und Leben der Schwächsten unserer Gesellschaft einfach aus Jux und Dollerei durch Impfverweigerung gefährden, sieht man verfassungsrechtliche Probleme wegen des Eingriffs in die Entscheidungsfreiheit des Einzelnen. Bei der Ernährung scheint es solche Bedenken nicht zu geben, obwohl hier von Fehlentscheidungen des Einzelnen keinerlei Gefährdung von anderen ausgeht.

Die Tabakindustrie soll verpflichtet werden, eine neue Abgabe zu leisten, mit der beispielsweise die Reinigung von Straßen und Plätzen finanziert werden soll. Weil Zigaretten ja “Einwegwaren” sind, und diese Vermüllung der Umwelt damit die Schuld des Produzenten ist. Die Konsumenten hingegen sind ja quasi gezwungen, die Kippen irgendwo in die Landschaft zu werfen, Alternativen scheint es nicht zu geben. Die Idee ist ungefähr intellektuell auf einem Niveau, einem Kettensägenhersteller die Abholzung des tropischen Regenwalds zur Last zu legen (ironischerweise gab es das auch schon – im Bereich der Pseudo-Umweltschützer gibt es eben besonders viele intellektuell herausgeforderte und eher einfach strukturierte Menschen).

Gäbe es noch Vernunft in der Politik, man würde einfach das Wegwerfen von Müll (und damit auch von Zigarettenkippen) mit empfindlichen Strafen belegen, und das Problem hätte sich ganz einfach nach dem Verursacherprinzip erledigt.

Die EU hat neue CO2-Grenzwerte für PKWs beschlossen. Mal eben eine reale Verbrauchsreduzierung gegenüber den für 2021 verbindlichen Grenzwerten (die auch schon eher ambitioniert sind) von schlappen 37,5% peilt man für 2030 an. Flottenverbrauch versteht sich, wehe also dem Hersteller, dessen Kunden sich vermehrt für große, schwere,leistungsstarke Fahrzeuge entscheiden. Und gut für die Hersteller, die ihre Kunden für mehr Elektroautos begeistern können, denn das E-Auto wird natürlich als CO2-frei geführt – der Auspuff steht schließlich woanders. Natürlich jammert die Automobilindustrie darüber, wer lässt sich schon gerne Firmenstrategie und Modellpolitik von der Politik vorschreiben – aber bezahlen wird es selbstverständlich der Endkunde. Den preiswerten, nicht ins Letzte verbrauchsoptimierten kleinen Benziner für den Wenigfahrer, der aber trotzdem uneingeschränkt langstreckentauglich ist für den Fall der Fälle, den wird es schlicht nicht mehr geben. Der PKW, die individuelle Mobilität, wird zum Luxusgut werden – etwas, das die Pseudo-Umweltschützer von den Grünen ja schon seit Jahrzehnten planen (siehe auch “5 Mark für den Liter Benzin” – man hat daraus gelernt und geht nun viel subtiler vor). Der ÖPNV wird mangels Konkurrenz dann noch schlechter und teurer werden, falls das überhaupt noch möglich ist. Naja, vielleicht bleiben die Oldtimer von der Regulierungswut vorübergehend noch verschont, dann könnten wir uns es in einem “kubanischen Szenario” noch mit einer gewissen Restgemütlichkeit einrichten. Und die wenigen verbliebenen Wohlhabenden werden sich freuen, wenn der Pöbel nicht mehr die Straßen verstopft.

Würde jemand halbwegs Intelligentes auch nur fünf Minuten darüber nachdenken, würde man schlicht den Treibstoff nach seiner CO2-Intensität besteuern und dem Markt die Entscheidung und Optimierung überlassen. Wer viel fährt, würde viel bezahlen müssen. Wer wenig fährt, wenig. Wer viel fährt, würde in Hochtechnologie zur Verbrauchsreduzierung investieren, weil es sich lohnt. Wer wenig fährt, müsste nicht unsinnig Geld für nutzlose Technologie ausgeben, die dann ineffizient in der Gegend rumsteht. Und wer ordentlich Gas gibt, würde auch ordentlich zur Kasse gebeten werden. Wir hätten einen echten Wettstreit der Technologien – Benziner, Diesel, Autogas, Erdgas, Biotreibstoffe, elektrisch betriebene Fahrzeuge, oder Hybride aus verschiedenen Technologien – nur regulierungswütige, besonders dumme Politiker glauben schon heute zu wissen, welche Technologie die “beste” (für wen? Für welches Ziel?) sein wird.

Gäbe es noch Restintelligenz bei den Wahlbürgern, man würde dieses Politikerpack einfach zum Teufel jagen. Was uns in den letzten dreißig Jahren schon alles unter dem Deckmantel von Umwelt- und Gesundheitsschutz verkauft wurde, ist eine lange und trauriger Aneinanderreihung von sinnlosen und teils kontraproduktiven Verboten, Subventionen und Regulierungen. Der alte Spruch von Ronald Reagan über die drei Phasen des staatlichen Handelns, nie war er aktueller: “If it moves, tax it. If it keeps moving, regulate it. If it stops moving, subsidize it.”

Ich kann kaum ausdrücken, wie sehr mich dieser Nannystaat anwidert. Ich kann nur hoffen, dass sich der Rest der Welt diesem Irrsinn noch zumindest während meiner Lebzeiten widersetzt, so dass es noch valide Auswanderungsziele gibt. Wenn bis dahin Auswanderung überhaupt noch zugelassen wird. Mit Mauerbau haben wir ja auch reichlich Erfahrung, und die Geschwindigkeit staatlicher Freiheitsbeschränkungen lässt nicht ausschließen, dass man das alsbald für eine gute Idee halten wird.

Lebenszeichen von den Totgesagten

Derzeit ist das Elektroauto bekanntlich in aller Munde. Ein klassischer Hype. Viel zu teuer, viel zu leistungsschwach, aber ein Lieblingskind der Politik, die es mit Subventionen überschüttet und ständig die Privatwirtschaft (und die Autokäufer) für ihre Zurückhaltung bei dieser angeblichen Zukunftstechnologie rügt. Man fragt sich, womit es zusammen hängt, dass die Politik so oft die Rohrkrepierertechnologie favorisiert (siehe auch “Energiewende”). Vermutlich, weil sie mit dem Geld anderer Leute hantiert und nicht mit dem eigenen, das trübt den Blick für selbst einfachste wirtschaftliche Zusammenhänge und verhindert faktenbasierte Einschätzungen eines Preis-Leistungs-Verhältnisses. Wer glaubt, die Politik könne Zukunftstechnologien besser identifizieren als die Marktwirtschaft sollte noch mal die Geschichte der DDR studieren.

Aber das Elektroauto soll nicht das Thema sein. Auf dem diesjährigen Wiener Motorensymposium gab es interessante Meldungen zu dieser ewiggestrigen, aber funktionierenden Technologie namens “Verbrennungsmotor”.

Bosch hat die sofortige Verfügbarkeit einer optimierten Diesel-Abgasreinigung angekündigt – mit viel Fein- und Detailarbeit (das ist das, was Ingenieure tun, liebe Politiker – sie warten nicht auf die Wundertechnologie die alle Probleme löst, sondern entwickelt iterativ immer bessere Lösungen) ist es gelungen, auf Basis bekannter und bewährter Bauteile die realen Abgaswerte auf sensationell niedrigen Stand zu drücken. Dank der Verfügbarkeit bezahlbarer Messinstrumente für die Abgasmessung jenseits von Prüfständen konnte man das nun erreichen. Man spricht von knapp einem Zehntel der laut neuester Abgasnorm zulässigen Emissionen.

VW hat den breiten Serieneinsatz einer einfachen Mild-Hybrid-Technik auf Basis des 48V-Bordnetzes mit Startergenerator in der neuen Golf-Generation 2019 angekündigt. Erhebliche Verbrauchseinsparungen sind zu erwarten, bei marginalen Mehrkosten. Kleiner LiIon-Akku (man spricht von einer Kapazität von nur 1 kWh) ersetzt den Bleiakku, er versorgt sowohl das 48V-Bordnetz als auch den althergebrachten 12V-Zweig mittels DC-DC-Konverter. Der Startergenerator ersetzt den klassischen Anlasser und die Lichtmaschine. Man muss also keine teuren Komponenten dem Baukasten hinzufügen, sondern ersetzt alte durch neue, die nicht wesentlich teurer sind.

Ebenfalls von VW kommt die Ankündigung des neuen 1.5 TGI evo, einem Erdgasmotor mit einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Miller-Zyklus. Bekanntlich ist heute schon der Betrieb mit Erdgas in der Gesamtbetrachtung umweltfreundlicher als alle anderen Antriebsarten, sowohl was CO2-Ausstoß als auch was Schadstoffausstoß angeht. Und selbst die Verfechter der erneuerbaren Energien können sich damit anfreunden, weil letztlich ja die “Windgas”-Technik sowas wie der einzige Rettungsanker bezüglich EE-Vollversorgung als Speichertechnologie zur Verfügung steht. Warum also nicht gleich Fahrzeuge mit dem ohnehin anfallenden Windgas betreiben.

Ginge es alleine nach den Fakten – der Siegeszug des Elektroautos wäre vielleicht zuende, bevor er auch nur ansatzweise begonnen hat. Mittels synthetisch hergestellter Kohlenwasserstoffe ist es möglich, den Verbrennungsmotor CO2-neutral zu machen. Der Schadstoffausstoß ist schon heute keine Rede wert, und das beim Verbrennen von vergleichsweise schmutzigem Diesel – kann man den Kraftstoff “designen” wie bei GtL oder BtL einfach möglich, wird die Verbrennung noch sauberer und die notwendige Abgasnachbehandlung deutlich leichter und preiswerter. Am Ende könnte das einzig sinnvolle Elektroauto ein Plug-In-Hybrid sein, der Kurzstrecken rein elektrisch fahren und gleichzeitig durch seinen konventionellen Antriebsstrang weiterhin bezüglich Reichweite und Tankdauer alle Ansprüche befriedigen kann. Die deutlich preiswertere und leistungsfähigere Variante gegenüber dem reinen akkugestützten Elektroauto.

Leider versucht die Politik weltweit, ihr eigenes Süppchen zu kochen – ob aus reiner Industriefeindlichkeit wie hierzulande oder als halbprotektionistische Maßnahme wie in China, am Ende sind es allesamt Marktverzerrungen, die die Durchsetzung der besten Lösung verhindern zugunsten von politisch erwünschten (oder oft genug auch unerwünschten – die “law of unintended consequences” wird von der Politik ja mit Hingabe ignoriert), auf jeden Fall aber für den Verbraucher teureren “Lösungen”. Die übliche Asozialpolitik eben. Gott schütze uns vor politischem Gestaltungswillen. Der Wohlstandsverlust durch die politikverursachten Auswirkungen des Dieselskandals (eigentlich ein eigenständiger Dieselskandal, ich denke dazu muss ich auch noch einen Beitrag verfassen) spricht Bände.

Gedanken zur Diesel-Krise

Anderswo wird jetzt sicher übers TV-Duell geredet und geschrieben. Ich habe es aufgezeichnet, zweifle aber noch dran, ob ich das durchhalten kann. Schon das Format passt mir nicht, ich hätte gerne Vertreter aller Parteien, die Potenzial für den Einzug in den Bundestag haben, dabei. Und ich hätte gerne kompetente Journalisten, die angesichts des typischen Politikergeblubbers nicht nur bedächtig den Kopf wiegen, sondern knallhart nachfragen und Wischi-Waschi-Aussagen nicht durchgehen lassen. Die scheint es aber nicht zu geben. Also arbeite ich mich an einem schon älteren, aber immer noch aktuellen Thema ab.

Seit der Betrug von VW in den USA bei ihren “Clean Diesel”-Fahrzeugen mit eingebauter Prüfstandserkennung bekannt wurde, prasselt so einiges auf den Diesel ein. Wobei, hauptsächlich auf Diesel-PKWs, das ist der Lieblingskriegsschauplatz der Medien und Parteien. Vielleicht haben die im Hinterkopf, dass es ja auch Diesel-Busse und Diesel-Loks gibt, und die gehören qua Definition ja zu den “Guten”.

Und das ist auch das Charakteristische an großen Teilen dieser laufenden Diskussion: der gesunde Menschenverstand ist abgeschaltet, Fakten spielen nur eine Rolle wenn sie ins Konzept passen, Größenordnungen werden ignoriert, Minimalprobleme werden zum Weltuntergang hochstilisiert während echte Probleme unter den Tisch gekehrt werden.

Schrieb ich gerade “diese Diskussion”? Eigentlich sind das ja Charakteristika fast jeder öffentlich geführten Diskussion in den letzten Jahrzehnten, stets geprägt durch viel Überzeugung und wenig Wissen, befeuert von den Qualitätsmedien, denen kollektiv die Fähigkeit zu Recherche und neutraler Berichterstattung abhandengekommen ist. Zeit, ein paar Pflöcke einzuschlagen.

Gerne wird der gesamten Automobilindustrie kollektiver Betrug vorgeworfen. Dazu sollte zur Kenntnis genommen werden, dass das lediglich für VW (und Audi/Porsche) in den USA gilt. Gemäß europäischem Recht hingegen kann man das noch nicht in dieser Art festhalten. Dazu ist die europäische Gesetzgebung einfach zu schlecht. Ob das Argument “Bauteilschutz” für die diversen Kunstgriffe wie Thermofenster o.Ä. gut ist, lässt sich Stand heute eigentlich nicht sagen. Ein Thermofenster, das schon unter 17 Grad Celsius Außentemperatur Teile der Abgasreinigung abschaltet (das wurde bei einigen Opel-Dieselmotoren behauptet), scheint mir den Bogen des Zulässigen deutlich zu überspannen. Und was man über Fiat-Diesel lesen konnte – nach 25 Minuten werden Teile der Abgasreinigung abgeschaltet, ganz zufällig natürlich, weil die Prüfstandsmessung etwa 20 Minuten dauert – scheint mir auch zumindest in der Nähe des Betrugs zu verorten zu sein.

Regelmäßig wird auch das Verbot von Dieselmotoren oder gar aller Verbrennungsmotoren in naher oder etwas weiter entfernter Zukunft ins Gespräch gebracht – u.a. von Greenpeace, den Grünen und auch unserer Kanzlerin. Eine sachliche Begründung dafür habe ich noch nie gelesen. Klar trägt der PKW-Verkehr zur Umweltbelastung bei – Lärm, Schadstoffe, Verkehrsfläche. Aber erstens wird die Luft seit Jahrzehnten stetig besser (was sogar das UBA bestätigt – seit 1990 sind die Stickoxidbelastungen um rund 60% zurückgegangen, davon hat der Verkehr sogar den größten Anteil geleistet), und zweitens ist unklar, was denn die Alternative sein soll. Der Auspuff des Elektroautos steht halt woanders, nämlich beim Kraftwerk. Feinstaub in Form von Reifen- und Bremsabrieb erzeugt auch das Elektroauto. Und die Energiebilanz beim öffentlichen Verkehr sieht jetzt auch nicht wirklich prickelnd aus, von der notwendigen Verkehrsfläche ganz zu schweigen. Zumal ein komplettes Verbot von Verbrennungsmotoren im PKW-Bereich auch die schadstofftechnisch sehr günstigen Erdgasmotoren treffen würde – und bekanntlich ist Erdgas der Energieträger, der die Rettung für die Unstetigkeit der erneuerbaren Energien sein soll, Schlagworte sind hier “Windgas” oder “Bioerdgas”. Aber ein durchdachtes Politik-Konzept zu erwarten legt die Maßstäbe ja geradezu unerreichbar hoch für unsere Politikdarstellerlaientruppe.

Beim “Diesel-Gipfel” mit Bundesregierung und Vertretern der deutschen Automobilindustrie wurde eine recht umfassende, softwaretechnische Nachrüstung vieler Euro 5- und Euro 6-Dieselfahrzeuge beschlossen. Wie zu erwarten war ging direkt das Geheul los – auf keinen Fall ausreichend sei das, das würde ja nur wenig helfen bezüglich Einhaltung der EU-Grenzwerte der Luftqualität, und vieles mehr war zu lesen. Vor allem letzteres entbehrt nicht einer gewissen Ironie – denn der Grund, warum auch nachgerüstete (und damit auf jeden Fall gesetzeskonforme, die Euro-Grenzwerte einhaltende Fahrzeuge) Diesel-PKW nicht ausreichen, die Stickoxid-Werte unter den Grenzwert zu drücken, gibt es derer (mindestens) drei: der geringe Anteil des Verkehrs an der Gesamtstickoxidbelastung, der geringe Anteil der Euro5/Euro6-Diesel im Stadtverkehr, und die Weigerung ausländischer Hersteller (und das inkludiert z.B. auch Ford), an der Nachrüstung teilzunehmen (und das ist der eigentliche Diesel-Skandal, denn bei Messungen abseits des Prüfstandes schneiden BMW, Mercedes und VW/Audi sogar recht gut ab, während vor allem Renault- und Fiat-Modelle dramatisch höhere Emissionen im Realbetrieb zeigen). Selbst wenn man alle Diesel-PKWs kollektiv mit einem dauerhaften Fahrverbot belegt, ist an vielen Stellen der Republik der Grenzwert nicht einhaltbar.

Amüsant in diesem Zusammenhang der oft gehörte Vorwurf, dass man sich gar nicht vorstellen könne, dass allein ein Softwareupdate ausreichend Wirksamkeit entfaltet, denn die Software hätte man ja von Anfang an so gestalten können. Das verkennt in geradezu epischem Ausmaß die Realität der kommerziellen Softwareentwicklung. Man optimiert schlicht nicht bis zum bitteren Ende, denn das Optimum lässt sich erstens aufgrund der Zielkonflikte (hier z.B. Schadstoffausstoß vs. Fahrbarkeit vs. Verbrauch) schwer definieren, und beliebig viel Zeit und Geld steht bekanntlich auch nicht zur Verfügung.

Gerne wird die Diesel-Krise auch genutzt, um der deutschen Automobilindustrie vorzuwerfen, den Trend zum Elektroauto verschlafen zu haben und stattdessen am rückständigen Diesel festgehalten zu haben. Das ist in so vielerlei Hinsicht falsch, dass nicht mal das Gegenteil richtig ist. Zunächst sollte man nochmal festhalten: strenggenommen gibt der Markt gar keinen Trend zum Elektroauto her. Elektroautos sind nur dort so einigermaßen erfolgreich, wo der Staat massiv subventioniert – Norwegen ist das Paradebeispiel. Ansonsten ist das E-Auto nirgends aus seiner Mini-Nische herausgekommen. Und es ist ja nicht so, dass es keine E-Autos aus deutschen Landen gibt: vom BMW i3 bis zum e-Golf reicht das Angebot, dazu die zahlreichen Plugin-Hybrid-Angebote, die zumindest rein elektrisches Pendeln erlauben. Aber wie alle E-Autos kranken auch diese an den systembedingten Nachteilen: Akku teuer, Akku schwer, Akku sensibel, Ladezeiten ultralang, dünne Ladeinfrastruktur. Dass sich der Kunde da gerne für einen klassischen Verbrenner entscheidet, kann man ihm kaum vorwerfen. Es ist weiterhin die rationale Entscheidung.

Schwer verständlich fand ich das Urteil des Stuttgarter Verwaltungsgerichts unter Richter Kern zum Diesel-Thema und der DUH-Klage. Im Prinzip hat man Fahrverbote ab 2018 gefordert – weil der Gesundheitsschutz höher wiegt als der Bestandsschutz der PKW-Fahrer bzw. deren Mobilitätsbedürfnis. Euro 6-KfZ sollen ausgenommen sein. Fahrverbote nur an Schadstoff-Hotspots hat man als unzureichend abgelehnt, genau wie die Nachrüstung vorhandener Fahrzeuge. Alles, was ich über den Inhalt des Urteils gelesen habe, klingt schwer nach Willkür. Warum die Euro 6-Diesel von einem möglichen Verbot ausnehmen? Manche Euro 6-Diesel stoßen mehr Schadstoffe aus als gute Euro 5-Diesel. Und mancher Benziner ebenfalls. Warum sollen nur allgemeine und keine streckenbezogene Fahrverbote ein gültiges Mittel sein? Hat das Gericht womöglich Simulationen zur Ausbreitung der Schadstoffe durchgeführt und es keinem erzählt? Warum die Verengung auf den PKW? Es gibt schließlich andere NOx-Quellen, und wenn Bestandschutz eh nix zählt, wie wäre es mit dem Stilllegen von Dieselloks der Bahn, von Baufahrzeugen, von LKWs, von Bussen? Von Holz- und Kohleheizungen? Von Kraftwerken? Wie gesagt, reine Willkür. Zumal die Prämisse, dass die derzeit gültigen Grenzwerte überhaupt gesundheitsrelevant sind, nicht mal hinterfragt wurde. Wenn man sich die steil nach unten gehenden NOx-Konzentrationen in Deutschlands Atemluft anschaut, muss man sich schon fragen, wie damals überhaupt jemand überleben konnte.

Hat die Krise etwas Gutes? Sehr positiv finde ich, dass endlich mit RDE-Messungen (“Real Driving Emissions”) gearbeitet wird. Denn Prüfstand ist Prüfstand – “was zählt, is auffer Straße”, um ein geflügeltes Wort aus dem Fußball abzuwandeln. RDE-Messungen setzen die Automobilindustrie unter Druck, weil sie dem Käufer handfeste Entscheidungskriterien bereitstellen. Wer will schon der Schmutzigste sein? Es will ja auch keiner am meisten Sprit verbrauchen. Und tatsächlich zeigen ja aktuelle RDE-Messungen, dass der saubere Diesel sehr wohl möglich ist. Zumindest bei neuesten BMW- und Mercedesmodellen sowie einem Opel mit Softwareupdate – unsere ausländischen Freunde hinken hier noch ziemlich hinterher. Nur ein paar Zahlen: ab 2018 erfordert die Norm Euro 6c einen maximalen NOx-Ausstoß von 168mg/km. BMW 520d: 28mg/km. Mercedes 220d: 41mg/km: Opel Zafira 1.6: 71mg/km. Damit liegt der Ausstoß im Realbetrieb sogar noch unter den Prüfstandanforderungen. Hier ein zusammenfassender Artikel. Faktisch ist der saubere Diesel also möglich. Welches Verbotsargument bleibt dann noch? Richtig, kein rationales, nur ein ideologisches. Diesel böse. Verbieten.

Bald ist Bundestagswahl. Ich empfehle dringend, die Positionen der Parteien bezüglich ihres Rationalismus bei der Verkehrsfrage abzuklopfen. Es kommt jede Menge Unwählbares dabei raus.

Über Feinstaub, Fahrverbote und Fehlanreize

Es geht doch nichts über eine saubere Alliteration im Titel. Bitteschön, lieber Leser. Gern geschehen. Mein Deutschlehrer wäre stolz auf mich.

Aber das soll (überraschenderweise) nicht das Thema sein. Sondern es soll mal wieder um das heilige Blechle gehen. Wie es aussieht, ist das bei Feinstaubalarm in Stuttgart angedachte Fahrverbot für bestimmte dieselbetriebene Fahrzeuge nun in trockenen Tüchern. Alles bis einschließlich Euro 5 ist betroffen. Wie es momentan aussieht, gilt das Fahrverbot nur für bestimmte stark schadstoffbelastete Straßen.

Alles an dieser Idee erscheint falsch. Diesel mit Partikelfilter (und damit viele schon mit Euro 4, definitiv alle ab Euro 5) erzeugen praktisch keinen Feinstaub (jenseits der üblichen Fahrzeugquellen wie Reifen- und Bremsenabrieb natürlich). Ganz im Gegensatz zu heutigen Benziner-Direkteinspritzern, die erst ab der kommenden Euro 6c-Norm überhaupt irgendwelche Feinstaub-Grenzwerte (früher hieß das übrigens noch Ruß) einhalten müssen.

Unbeachtet bleibt auch die Tatsache, dass die RDE (Real Driving Emissions) bei den einzelnen Fahrzeugen – oft sogar bei unterschiedlichen Modellen desselben Herstellers – sich gravierend unterscheiden. Ginge es wirklich um saubere Luft, warum nicht die sauberen Fahrzeuge zulassen und die schmutzigen Fahrzeuge aussperren? Wenn man das Verbot kontrollieren will, muss man doch sowieso entweder individuell eine Plakette zuteilen oder individuell prüfen. Es spräche also nichts gegen eine auf Tatsachen basierende Regelung anstatt eine willkürliche. Und komme mir keiner mit erhöhten Verwaltungskosten. Die volkswirtschaftlichen Kosten für diese sinnlose Maßnahme sind doch auch gravierend.

Besonders ärgerlich fand ich die Einlassung diverser Politiker, dass die Entscheidung doch früh genug kommt, damit sich jeder drauf einstellen kann. Mit einem Federstrich wurden die Restwerte der betroffenen Diesel-Fahrzeuge vernichtet, und man räumt den Bürgern eine grandiose Vorlaufzeit von etwa einem Jahr ein und findet sich toll dabei. Was denkt denn so ein Politiker, wie alt das durchschnittliche Fahrzeug des Privatmanns ist? Was das für eine Investition bedeutet?

Noch bitterer: durch jahrzehntelange Fehlanreize ist die Politik Hauptschuldiger sowohl am hohen Dieselanteil als auch an sinnlosen Abgasnormen als auch am Aufkommen downgesizeder aufgeladener Direkteinspritzer-Benziner. Man erinnere sich nur an die völlig sinnlose Änderung der KfZ-Besteuerung mit dem CO2-Anteil auf Basis des NEFZ. Dabei gab es doch schon eine perfekte CO2-Besteuerung, die nicht auf Prüfstandverbräuchen basiert, sondern den Realverbrauch automatisch und hochgenau berücksichtigt – nennt sich Mineralölsteuer, und gibt es schon länger. Wenn CO2-Besteuerung als sinnvoll erachtet wird, hätte man einfach den Steuernachteil des Benzins gegenüber des Diesels auf den Kohlenstoffgehalt des jeweiligen Kraftstoffes normieren können (besonders penible Naturen hätten noch den unterschiedlichen Energieaufwand in der Raffinerie berücksichtigt) und man hätte die perfekte, faire CO2-Steuer gehabt. Na gut, der Durchschnittspolitiker hätte natürlich die Steuer auf Diesel erhöht und nicht die Steuer auf Benzin gesenkt – es scheint ja eine Art Naturgesetz in Deutschland zu sein, dass die Steuerlast immer steigen muss und niemals sinken darf.

Die Bemühungen zur Senkung des CO2-Ausstoßes des Verkehrs waren ja vermutlich der Grund, warum die Politik jahrelang die Autofahrer animiert hat, sich für den Diesel zu entscheiden. Tja, schade, wer auf Politiker hört ist eben selbst schuld. Nachdem ja seit neuestem Stickoxide zum Ultragift ausgerufen wurden (wer mal lachen will, vergleicht die MIK/MAK-Grenzwerte, die auf echter Wissenschaft basieren, mit den EU-Luftschadstoffgrenzwerten), hätten Dieselfahrzeuge schon seit Jahrzehnten aus dem Verkehr gezogen gehört. Für diese Idee hatte aber wohl beim Wettbewerb “Schadstoff des Monats” gerade keiner Zeit. Die nächste Sau wartete, die durchs Dorf getrieben werden musste.

Am Ende wie immer der Hinweis: es gibt einfache, preiswerte Möglichkeiten, die Feinstaubkonzentration zu senken. Vermeidung von Stop&Go durch ausreichenden Straßenbau zum Beispiel. Fahrbahnbewässerung zum Binden der Stäube. Einsatz von speziellen Kehrmaschinen. Ein Ende der Holzfeuerung zu Heizzwecken. Oder sogar allgemein der Biomasseverfeuerung. Und am Ende natürlich: sinnvolle, gefahrenorientierte Grenzwerte, und nicht irgendwelche Phantasiegrenzwerte, die die Idee eines Vorsorgegrenzwertes schon lange karrikieren. Teilweise war ja schon die Rede davon, dass die Feinstaub- und Stickoxid-Grenzwerte immer weiter zu sinken haben, weil jede beliebige Dosis ein unverantwortliches Gesundheitsrisiko darstelle. Tja, wenn die Vernunft mal ausgeschaltet ist und die Ideologen das Zepter schwingen, ist eben alles verloren, und beliebig kleine Risiken werden mit beliebig großen Mengen Geld bekämpft. Siehe auch: Klimawandel in Deutschland. Oder die Strahlenschutzgesetze, wo die erlaubten Dosen ja auch ausgewürfelt wurden und auf keinerlei wissenschaftlicher Basis stehen.

Und auch der Hinweis, dass wir seit den 80ern ständig sinkende Schadstoffkonzentrationen genießen, sollte man ab und an mal erwähnen – man hat ja oft das Gefühl, dass irgendwie alles schlimmer geworden ist. Das Gegenteil ist der Fall.

Ich lehne mich zurück, beglückwünsche mich zur Entscheidung einen Saugrohreinspritzer-Benziner mit Euro 6 gekauft zu haben (gerne auch mit dem Titel “Luftreinigungsgerät” bedacht, da im Innenstadtverkehr die angesaugte Luft schmutziger ist als das, was hinten rauskommt) und schaue dem Tollhaus weiter zu. Politikverdrossenheit hat viele Gründe. Unlogische, aktionistische Politik ist einer davon.

Wer tiefer in die Materie einsteigen will, findet hier mehr Material: bei Tichys Einblick, bei Science Skeptical, bei Bild der Wissenschaft. Aber Vorsicht. Wissen sorgt hier eindeutig für irgendwas zwischen Verdruss und Verzweiflung.

Quotenfrau droht mit Quote

Das Thema Elektroauto treibt die Politik um. Nach dem fehlgeschlagenen Versuch, mittels üppiger Subventionen die Ladenhüter an den Mann zu bringen, favorisiert unser aller Lieblingsumweltministerin Barbara Hendricks nun eine “Elektroautoquote” (siehe z.B. hier und hier). Klar, als Quotenfrau kennt sie sich natürlich aus: wenn der Markt nicht so will wie die Politik, wenn der gesunde Menschenverstand dem gewünschten Ergebnis der Politik entgegensteht, muss man ganz schwere Geschütze auffahren. Wo kämen wir hin, wenn Dinge wie Marktwirtschaft, Freiheit und Liberalität höher bewertet werden wie das “Primat der Politik”.

Natürlich hat Frau Hendricks nur das Beste für uns im Sinn: sie will die guten Arbeitsplätze erhalten, und die Hersteller dazu bewegen, endlich erschwingliche Modelle für den Normalverdiener anzubieten. Die doofen Hersteller – selber schuld, seit Jahrzehnten haben sie das preiswerte Elektroauto in der Schublade und wollen es nur um die Politik zu ärgern nicht auf den Markt bringen. Da muss ein wenig freundlicher Druck her. Und bist Du nicht willig, so brauch’ ich Gewalt.

Früher hätte ich ein solches Ansinnen einfach unter den Quartalsirrungen der von der Wirklichkeit entkoppelten Umweltfuzzies abgelegt. Heute muss man allerdings befürchten, dass dieses Ansinnen offene Türen einrennt, vom Finanzminister über den Wirtschaftsminister bis zum Kanzler. Und es ist nicht absehbar, dass irgendwann mal wieder der wirtschaftliche Sachverstand die Oberhand gewinnt.

Und so bleibt mir nur abzuwarten, bis die tatsächliche Regelung zur Quote auf dem Tisch liegt, dann kann man sich noch ein letztes Mal über die unendliche Dummheit unserer politischen Elite amüsieren. Bevor dann die Latte des Regulierungswahnsinns noch ein Stückchen höher gelegt wird.

Übrigens bin ich gar nicht sicher, ob Barbara Hendricks wirklich die klassische Quotenfrau ist, obwohl ich es stark vermute, allein weil ich das männliche Personal der SPD nicht für vergleichbar behämmert halte. Aber, liebe Frauen, das ist halt die Kehrseite der Quote: man wird den Geruch des leistungslosen Erfolges nie los.

Herr Hofreiter gibt ein Interview

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Ich schreibe in letzter Zeit öfter über die Grünen. Vermutlich, weil ich wenig Zeit habe, da sucht man sich dann die einfachen Ziele. Im vorliegenden Fall hat Anton Hofreiter Spiegel Online ein Interview gegeben – und es ist exemplarisch für heutige grüne Standpunkte. Zeit für eine Analyse. Die Quelle: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/anton-hofreiter-zu-e-autos-angela-merkel-hat-den-ernst-der-lage-verkannt-a-1119774.html. Ich arbeite mich Antwort für Antwort durch, aber zitiere so wenig wie möglich um nicht in Copyrightprobleme zu kommen – das erschwert dem geneigten Leser vielleicht manchmal die Zuordnung, aber ich will nichts riskieren.

Extrem beunruhigend schon der einleitende Titel: “Anton Hofreiter zur Autopolitik”. Herr erspare uns Politiker, die sinnlos steuernd in die Wirtschaft eingreifen, hier exemplarisch die Automobilwirtschaft. In der heutigen Zeit scheint sich aber keiner mehr dran zu stören, dass Politiker wie selbstverständlich jeglichen Lebensbereich steuern und kontrollieren wollen – “Vater Staat” wie man ihn sich nicht bedrückender vorstellen kann.

Zuerst lernen wir: Nullemissionsautos sind – ökologisch gesehen – gar nicht schlimm. Fast schon eine verwegene Aussage für einen Grünen. Was ist denn aus der schlimmen Bodenversiegelung durch die ganzen unnützen Verkehrswege geworden? Der Feinstaub durch Reifen- und Bremsenabrieb? Der brutal hohe Energieaufwand bei der Produktion des Autos? Die Ausbeutung der dritten Welt im Allgemeinen und im Besonderen? Aber wir beruhigen uns gleich wieder – das Elektroauto ist ja gar kein Nullemissionsauto, und ein solches kann es prinzipbedingt auch niemals geben. Der Hofreiters Toni hat sich also nur einen kleinen Scherz erlaubt, und ja auch die Einschränkung “ökologisch gesehen” mit einfließen lassen – betrachtet man andere Dinge, ist das Auto an sich natürlich weiterhin ganz furchtbar schlimm.

Als Hofreiter dann von sich als “Technik-Fan” erzählt, driftet das Interview kurz in die Comedy ab – den Grünen trieft die Technikfeindlichkeit aus jeder Pore, aber jeder hat bekanntlich nur ein sehr verzerrtes Bild von sich selbst. Von daher entschuldigen wir auch Hofreiters Idee von der Überlegenheit des Elektromotors bezüglich der Beschleunigung, über die jeder lächeln kann, der mal mit einem Tesla versucht hat, mehrere beeindruckende Beschleunigungsphasen hintereinander zu fabrizieren.

Dann fabuliert Hofreiter von China, Klimaschutzabkommen und dem Smogproblem in Städten aufgrund von Kohlekraftwerken und Verkehr – eine bunte Melange der üblichen grünen “Talking Points”, deren beliebige Verquirlung aber maximal als Nebelkerze dienen kann. Die Kurzfassung, wenn man es mit den Fakten ernst nimmt: Erstens stoßen moderne Verbrennerautos derart wenig Schadstoffe aus, dass sie zum Smogproblem nichts relevantes beitragen. Zweitens stellt man Kohlekraftwerke selten direkt in die Stadt, und die moderne Filtertechnik sorgt auch hier dafür, dass sie zum Smogproblem nichts relevantes beitragen. Drittens hilft der Ersatz von Verbrennerautos durch Elektroautos dem Klimaschutzthema in China überhaupt nicht, weil der Strommix in China sehr kohlelastig ist und das die CO2-Bilanz des Elektroautos nachhaltig versaut. Viertens sind die Smogprobleme in China hausgemacht, weil die auf dem Papier guten Emissionsstandards nicht durchgesetzt werden, die Innenstädte voll von Zweitaktern ohne Abgasreinigung sind und die Hausfeuerung oft auf Kohle und Holz basiert. Aber es gibt Hoffnung: China setzt auf den massiven Ausbau der Kernenergie, die dann endlich sauberen Strom für die Elektromobilität, Wärmeerzeugung und Industrie bereitstellen kann. Zu dieser Lösung höre ich allerdings Herrn Hofreiter nicht wirklich jubeln.

Um den Fall China nochmal zu präzisieren: China sitzt bei den Klimaschutzabkommen am Tisch, weil sie dort eine einfache Möglichkeit sehen, ihrer Volkswirtschaft Vorteile gegenüber der westlichen Konkurrenz zu verschaffen. Und China denkt über eine Elektroautoquote nach, weil es eine elegante protektionistische Methode ist, die ausländische Konkurrenz aus dem Land fernzuhalten – allerdings sind wohl nur die Grünen dumm genug, darauf reinzufallen und das grüne Gewissen hinter dieser Idee zu vermuten.

Übrigens sieht man an dieser Stelle auch wieder die typische ökonomische Inkompetenz der Grünen durchscheinen: tatsächlich kann man ja argumentieren, dass die Elektrifizierung des Verkehrs einen Beitrag zu sauberer Luft leisten kann. Aber es ist eben eine unglaublich teure Möglichkeit, eine gigantische Fehlallokation von knappen Finanzmitteln, wie sie sich nur ökonomieferne – und damit menschenfeindliche – Geister wünschen können.

Dann der nächste Gag – Hofreiter will auf Technologie und Innovation setzen, und das aus dem Munde der technologie- und innovationsfeindlichsten Truppe überhaupt, die am liebsten per schwarzer Liste ganze Technologiebereiche verbieten oder zumindest totregulieren würden. Aber er macht ja dann gleich klar, wie er es gemeint hat: der Staat gibt das enge Korsett an Regulierungen vor, und in diesem Rahmen darf die Industrie dann ihren Ingenieuren natürlich volle Freiheiten einräumen.

Dann gibt Hofreiter wieder den Wirtschaftsexperten und redet von “Sprunginnovationen”, und nennt als schlechtes Beispiel RWE. Und wirft Ex-RWE-Chef Großmann eine fehlgegangene Prognose bezüglich der erneuerbaren Energien vor. Nun, Großmann lag da ganz sicher daneben, aber warum denn? Kein vernünftiger Mensch konnte sich damals vorstellen, dass die Politik wirklich so weit gehen würde, der Volkswirtschaft riesige Milliardenkosten aufzuladen, um für würdig befundene erneuerbare Energien gnadenlos in den “Markt” zu drücken, ohne Sinn und Verstand, ohne Rücksicht auf die Netzstabilität oder Umweltbelange. Abgesehen davon hat sich RWE durch clevere Umstrukturierung inzwischen erstaunlich freigeschwommen und wartet wohl geduldig auf das Ende des Irrsinns. Allein die Idee, die jahrzehntelange Subventionierung zur Erhöhung der Stromproduktion aus Sonne, Wind und Biomasse als “Sprunginnovation” zu bezeichnen, zeigt die ganze geistige Armseligkeit.

Irgendwie will Hofreiter unbedingt die deutsche Autoindustrie zum radikalen Kurswechsel hin zur E-Mobilität überzeugen. Da passt es natürlich nicht ins Bild, dass die deutsche Autoindustrie ganz hervorragend verdient, kerngesund ist und technologisch an der Spitze steht. Aber Fakten, was sind schon Fakten. Hofreiter prognostiziert den baldigen Untergang, und sieht die heutigen hohen Gewinne als Menetekel. Also Google, Apple, hergehört: euer Untergang ist nahe. Tesla hat es lange Zeit richtig gemacht: den Wünschen der Grünen gefolgt und Jahr für Jahr satte Verluste eingefahren. Aber oh weh – im letzten Quartal gab es dort auch Gewinne! Der Anfang vom Ende, wenn man Hofreiter glaubt. Was er wohl momentan zu Toyota sagt, die er früher ja gerne ob ihrer Hybridtechnik als Technologieführer gelobt hat, die aber jetzt eine Total-E-Auto-Verweigerer-Strategie fahren?

Dann setzt Hofreiter gagtechnisch dem ganzen aber die Krone auf: er bezeichnet die Diesel-Technologie als “herbeisubventioniert und fast wie in einer Planwirtschaft gefördert”. Dabei scheint er zu vergessen, dass den “Erleichterungen bei der Mineralölsteuer” die Bestrafung bei der KfZ-Steuer gegenübersteht. Und dass “Clean Diesel” sehr wohl funktioniert, kann man bei einigen sehr sauberen Dieselfahrzeugen in aktuellen RDE-Tests sehen. Amüsanterweise sind darunter auch Fahrzeuge aus dem VW-Konzern. Aber mit Fakten hält sich einer wie Hofreiter natürlich nicht auf, wenn es um die ideologische Grundausrichtung geht. “Es ist fahrlässig, am Diesel festzuhalten.” An Hofreiter ist definitiv ein aufrechter Planwirtschaftler verloren gegangen.

Aber dann schiebt Hofreiter eine fette Drohung hinterher: er will die Autoindustrie retten! Da halte ich es mit Ronald Reagan, der mal folgendes gesagt hat: “The most terrifying words in the English language are: I’m from the government and I’m here to help.”

Und wie er sich so eine Rettung vorstellt, gibt er auch gleich zum Besten. Grenzwerte weiter verschärfen, Verbrenner bis zum Jahr 2030 komplett verbieten. Hofreiter nennt das “verlässliche Rahmenbedingungen schaffen, das schafft Investitionssicherheit”. Verbieten, abschaffen, gängeln, regulieren, das bekannte Werkzeugsortiment der Grünen (und nebenbei fast aller politischen Parteien in Deutschland).

Dann zeigt Hofreiter, dass er technologisch ganz nah am Puls der Zeit ist: “Fachleute sagen, dass in etwa drei Jahren in Asien der 1000-Kilometer-Akku in Serienproduktion gehen könnte – und zwar zu bezahlbaren Preisen. Wenn das so kommt, dann stellt das unsere gesamte Autoindustrie vor enorme Herausforderungen.” Nun: der 1000-Kilometer-Akku ist bereits heute erhältlich, dummerweise ist er aber so groß, schwer und teuer, dass man so ein Monsterteil nicht in ein Auto bauen will. Und wenn man mal die Fortschritte der Akkutechnologie der letzten 20 Jahre extrapoliert, kann man schon mal ins Grübeln kommen, wo denn der revolutionäre Fortschritt in den nächsten drei Jahren herkommen soll. Aber das ist Kaffeesatzleserei. Gehen wir einfach davon aus, dass in Asien tatsächlich in drei Jahren der bezahlbare, kompakte, langlebige und ultraschnelladefähige Wunderakku in Serienproduktion geht. Na ist doch super – den kaufen dann die deutschen Autohersteller und bauen ihn in ihre Autos ein. Und weil er so preiswert ist, ist er ja nicht wirklich relevant für die Wertschöpfungskette, sondern ein ganz normales Zulieferteil. Und man hat ja noch nicht davon gehört, dass irgendein Autohersteller in Schwierigkeiten gekommen ist, weil er die Einspritzpumpe von Bosch und das Getriebe von ZF eingekauft hat. Aber solche innere logische Widersprüche erkennt man eben nicht, wenn man die richtige Ideologie mit der Muttermilch aufgesogen hat.

Hofreiter versucht im Interview ja durchgängig, pragmatisch und keinesfalls autofeindlich daherzukommen – baut alle E-Autos, und alles wird gut, scheint seine Message zu sein. Aber dann blitzt die alte Ideologie doch wieder durch: “Es geht um moderne Formen der Mobilität, um weniger Autos.” Aber wenn die Autos doch ökologisch unbedenklich sind, warum sind sie dann nicht Teil der modernen Mobilität? Innere Widersprüche, wohin man schaut. Aber kognitive Dissonanz kann man bei genügend Selbstbewusstsein problemlos ertragen.

Dann wärmt Hofreiter noch einen alten Klassiker der E-Auto-Fraktion auf: die Flotte der Elektroautos sei der perfekte Puffer zur Abfederung von Stromspitzen und würden dadurch quasi Hand in Hand mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien gehen. Ich verzeihe ihm für den Moment seine unpräzise Ausdrucksweise (“Stromspitzen”), ich glaube es ist klar was er meint. Nur: er liegt komplett daneben. Ein “perfekter Puffer” hat große Kapazität, ist zyklenfest, ist preiswert, hat einen hohen Lade-/Entlade-Wirkungsgrad, kann dauerhaft hohe Leistung abgeben und aufnehmen, ist verbraucher- und erzeugernah, steht jederzeit zur Verfügung. All das erfüllt der Akku im E-Auto nicht mal ansatzweise. Und das sogar, wenn man die Notwendigkeit von großen saisonalen Speichern erstmal der Einfachheit halber ignoriert.

Dann ein weiterer Klassiker des grünen Gedankenguts: Kreislaufwirtschaft. Solange nur alles irgendwie recycelt wird, ist alles gut. Nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein. Recycling ist aufwändig, Recycling kostet Geld (oftmals hauptsächlich in Form von Energie). Nur weil man sich die Kreislaufwirtschaft wünscht, ist diese noch lange nicht technisch oder finanziell sinnvoll. Es kommt immer drauf an. Aber Grauzonen mag man in der Schwarz-Weiß-Welt der Chefideologen eben nicht.

Wer es so weit geschafft hat: ich habe bei diesem Artikel mal die Kommentarfunktion aktiviert – ein Experiment. Mal sehen, wie es läuft. Alle Kommentare werden moderiert. Ich lösche nach Gutdünken.