Automobil

Lebenszeichen von den Totgesagten

Derzeit ist das Elektroauto bekanntlich in aller Munde. Ein klassischer Hype. Viel zu teuer, viel zu leistungsschwach, aber ein Lieblingskind der Politik, die es mit Subventionen überschüttet und ständig die Privatwirtschaft (und die Autokäufer) für ihre Zurückhaltung bei dieser angeblichen Zukunftstechnologie rügt. Man fragt sich, womit es zusammen hängt, dass die Politik so oft die Rohrkrepierertechnologie favorisiert (siehe auch “Energiewende”). Vermutlich, weil sie mit dem Geld anderer Leute hantiert und nicht mit dem eigenen, das trübt den Blick für selbst einfachste wirtschaftliche Zusammenhänge und verhindert faktenbasierte Einschätzungen eines Preis-Leistungs-Verhältnisses. Wer glaubt, die Politik könne Zukunftstechnologien besser identifizieren als die Marktwirtschaft sollte noch mal die Geschichte der DDR studieren.

Aber das Elektroauto soll nicht das Thema sein. Auf dem diesjährigen Wiener Motorensymposium gab es interessante Meldungen zu dieser ewiggestrigen, aber funktionierenden Technologie namens “Verbrennungsmotor”.

Bosch hat die sofortige Verfügbarkeit einer optimierten Diesel-Abgasreinigung angekündigt – mit viel Fein- und Detailarbeit (das ist das, was Ingenieure tun, liebe Politiker – sie warten nicht auf die Wundertechnologie die alle Probleme löst, sondern entwickelt iterativ immer bessere Lösungen) ist es gelungen, auf Basis bekannter und bewährter Bauteile die realen Abgaswerte auf sensationell niedrigen Stand zu drücken. Dank der Verfügbarkeit bezahlbarer Messinstrumente für die Abgasmessung jenseits von Prüfständen konnte man das nun erreichen. Man spricht von knapp einem Zehntel der laut neuester Abgasnorm zulässigen Emissionen.

VW hat den breiten Serieneinsatz einer einfachen Mild-Hybrid-Technik auf Basis des 48V-Bordnetzes mit Startergenerator in der neuen Golf-Generation 2019 angekündigt. Erhebliche Verbrauchseinsparungen sind zu erwarten, bei marginalen Mehrkosten. Kleiner LiIon-Akku (man spricht von einer Kapazität von nur 1 kWh) ersetzt den Bleiakku, er versorgt sowohl das 48V-Bordnetz als auch den althergebrachten 12V-Zweig mittels DC-DC-Konverter. Der Startergenerator ersetzt den klassischen Anlasser und die Lichtmaschine. Man muss also keine teuren Komponenten dem Baukasten hinzufügen, sondern ersetzt alte durch neue, die nicht wesentlich teurer sind.

Ebenfalls von VW kommt die Ankündigung des neuen 1.5 TGI evo, einem Erdgasmotor mit einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Miller-Zyklus. Bekanntlich ist heute schon der Betrieb mit Erdgas in der Gesamtbetrachtung umweltfreundlicher als alle anderen Antriebsarten, sowohl was CO2-Ausstoß als auch was Schadstoffausstoß angeht. Und selbst die Verfechter der erneuerbaren Energien können sich damit anfreunden, weil letztlich ja die “Windgas”-Technik sowas wie der einzige Rettungsanker bezüglich EE-Vollversorgung als Speichertechnologie zur Verfügung steht. Warum also nicht gleich Fahrzeuge mit dem ohnehin anfallenden Windgas betreiben.

Ginge es alleine nach den Fakten – der Siegeszug des Elektroautos wäre vielleicht zuende, bevor er auch nur ansatzweise begonnen hat. Mittels synthetisch hergestellter Kohlenwasserstoffe ist es möglich, den Verbrennungsmotor CO2-neutral zu machen. Der Schadstoffausstoß ist schon heute keine Rede wert, und das beim Verbrennen von vergleichsweise schmutzigem Diesel – kann man den Kraftstoff “designen” wie bei GtL oder BtL einfach möglich, wird die Verbrennung noch sauberer und die notwendige Abgasnachbehandlung deutlich leichter und preiswerter. Am Ende könnte das einzig sinnvolle Elektroauto ein Plug-In-Hybrid sein, der Kurzstrecken rein elektrisch fahren und gleichzeitig durch seinen konventionellen Antriebsstrang weiterhin bezüglich Reichweite und Tankdauer alle Ansprüche befriedigen kann. Die deutlich preiswertere und leistungsfähigere Variante gegenüber dem reinen akkugestützten Elektroauto.

Leider versucht die Politik weltweit, ihr eigenes Süppchen zu kochen – ob aus reiner Industriefeindlichkeit wie hierzulande oder als halbprotektionistische Maßnahme wie in China, am Ende sind es allesamt Marktverzerrungen, die die Durchsetzung der besten Lösung verhindern zugunsten von politisch erwünschten (oder oft genug auch unerwünschten – die “law of unintended consequences” wird von der Politik ja mit Hingabe ignoriert), auf jeden Fall aber für den Verbraucher teureren “Lösungen”. Die übliche Asozialpolitik eben. Gott schütze uns vor politischem Gestaltungswillen. Der Wohlstandsverlust durch die politikverursachten Auswirkungen des Dieselskandals (eigentlich ein eigenständiger Dieselskandal, ich denke dazu muss ich auch noch einen Beitrag verfassen) spricht Bände.

Gedanken zur Diesel-Krise

Anderswo wird jetzt sicher übers TV-Duell geredet und geschrieben. Ich habe es aufgezeichnet, zweifle aber noch dran, ob ich das durchhalten kann. Schon das Format passt mir nicht, ich hätte gerne Vertreter aller Parteien, die Potenzial für den Einzug in den Bundestag haben, dabei. Und ich hätte gerne kompetente Journalisten, die angesichts des typischen Politikergeblubbers nicht nur bedächtig den Kopf wiegen, sondern knallhart nachfragen und Wischi-Waschi-Aussagen nicht durchgehen lassen. Die scheint es aber nicht zu geben. Also arbeite ich mich an einem schon älteren, aber immer noch aktuellen Thema ab.

Seit der Betrug von VW in den USA bei ihren “Clean Diesel”-Fahrzeugen mit eingebauter Prüfstandserkennung bekannt wurde, prasselt so einiges auf den Diesel ein. Wobei, hauptsächlich auf Diesel-PKWs, das ist der Lieblingskriegsschauplatz der Medien und Parteien. Vielleicht haben die im Hinterkopf, dass es ja auch Diesel-Busse und Diesel-Loks gibt, und die gehören qua Definition ja zu den “Guten”.

Und das ist auch das Charakteristische an großen Teilen dieser laufenden Diskussion: der gesunde Menschenverstand ist abgeschaltet, Fakten spielen nur eine Rolle wenn sie ins Konzept passen, Größenordnungen werden ignoriert, Minimalprobleme werden zum Weltuntergang hochstilisiert während echte Probleme unter den Tisch gekehrt werden.

Schrieb ich gerade “diese Diskussion”? Eigentlich sind das ja Charakteristika fast jeder öffentlich geführten Diskussion in den letzten Jahrzehnten, stets geprägt durch viel Überzeugung und wenig Wissen, befeuert von den Qualitätsmedien, denen kollektiv die Fähigkeit zu Recherche und neutraler Berichterstattung abhandengekommen ist. Zeit, ein paar Pflöcke einzuschlagen.

Gerne wird der gesamten Automobilindustrie kollektiver Betrug vorgeworfen. Dazu sollte zur Kenntnis genommen werden, dass das lediglich für VW (und Audi/Porsche) in den USA gilt. Gemäß europäischem Recht hingegen kann man das noch nicht in dieser Art festhalten. Dazu ist die europäische Gesetzgebung einfach zu schlecht. Ob das Argument “Bauteilschutz” für die diversen Kunstgriffe wie Thermofenster o.Ä. gut ist, lässt sich Stand heute eigentlich nicht sagen. Ein Thermofenster, das schon unter 17 Grad Celsius Außentemperatur Teile der Abgasreinigung abschaltet (das wurde bei einigen Opel-Dieselmotoren behauptet), scheint mir den Bogen des Zulässigen deutlich zu überspannen. Und was man über Fiat-Diesel lesen konnte – nach 25 Minuten werden Teile der Abgasreinigung abgeschaltet, ganz zufällig natürlich, weil die Prüfstandsmessung etwa 20 Minuten dauert – scheint mir auch zumindest in der Nähe des Betrugs zu verorten zu sein.

Regelmäßig wird auch das Verbot von Dieselmotoren oder gar aller Verbrennungsmotoren in naher oder etwas weiter entfernter Zukunft ins Gespräch gebracht – u.a. von Greenpeace, den Grünen und auch unserer Kanzlerin. Eine sachliche Begründung dafür habe ich noch nie gelesen. Klar trägt der PKW-Verkehr zur Umweltbelastung bei – Lärm, Schadstoffe, Verkehrsfläche. Aber erstens wird die Luft seit Jahrzehnten stetig besser (was sogar das UBA bestätigt – seit 1990 sind die Stickoxidbelastungen um rund 60% zurückgegangen, davon hat der Verkehr sogar den größten Anteil geleistet), und zweitens ist unklar, was denn die Alternative sein soll. Der Auspuff des Elektroautos steht halt woanders, nämlich beim Kraftwerk. Feinstaub in Form von Reifen- und Bremsabrieb erzeugt auch das Elektroauto. Und die Energiebilanz beim öffentlichen Verkehr sieht jetzt auch nicht wirklich prickelnd aus, von der notwendigen Verkehrsfläche ganz zu schweigen. Zumal ein komplettes Verbot von Verbrennungsmotoren im PKW-Bereich auch die schadstofftechnisch sehr günstigen Erdgasmotoren treffen würde – und bekanntlich ist Erdgas der Energieträger, der die Rettung für die Unstetigkeit der erneuerbaren Energien sein soll, Schlagworte sind hier “Windgas” oder “Bioerdgas”. Aber ein durchdachtes Politik-Konzept zu erwarten legt die Maßstäbe ja geradezu unerreichbar hoch für unsere Politikdarstellerlaientruppe.

Beim “Diesel-Gipfel” mit Bundesregierung und Vertretern der deutschen Automobilindustrie wurde eine recht umfassende, softwaretechnische Nachrüstung vieler Euro 5- und Euro 6-Dieselfahrzeuge beschlossen. Wie zu erwarten war ging direkt das Geheul los – auf keinen Fall ausreichend sei das, das würde ja nur wenig helfen bezüglich Einhaltung der EU-Grenzwerte der Luftqualität, und vieles mehr war zu lesen. Vor allem letzteres entbehrt nicht einer gewissen Ironie – denn der Grund, warum auch nachgerüstete (und damit auf jeden Fall gesetzeskonforme, die Euro-Grenzwerte einhaltende Fahrzeuge) Diesel-PKW nicht ausreichen, die Stickoxid-Werte unter den Grenzwert zu drücken, gibt es derer (mindestens) drei: der geringe Anteil des Verkehrs an der Gesamtstickoxidbelastung, der geringe Anteil der Euro5/Euro6-Diesel im Stadtverkehr, und die Weigerung ausländischer Hersteller (und das inkludiert z.B. auch Ford), an der Nachrüstung teilzunehmen (und das ist der eigentliche Diesel-Skandal, denn bei Messungen abseits des Prüfstandes schneiden BMW, Mercedes und VW/Audi sogar recht gut ab, während vor allem Renault- und Fiat-Modelle dramatisch höhere Emissionen im Realbetrieb zeigen). Selbst wenn man alle Diesel-PKWs kollektiv mit einem dauerhaften Fahrverbot belegt, ist an vielen Stellen der Republik der Grenzwert nicht einhaltbar.

Amüsant in diesem Zusammenhang der oft gehörte Vorwurf, dass man sich gar nicht vorstellen könne, dass allein ein Softwareupdate ausreichend Wirksamkeit entfaltet, denn die Software hätte man ja von Anfang an so gestalten können. Das verkennt in geradezu epischem Ausmaß die Realität der kommerziellen Softwareentwicklung. Man optimiert schlicht nicht bis zum bitteren Ende, denn das Optimum lässt sich erstens aufgrund der Zielkonflikte (hier z.B. Schadstoffausstoß vs. Fahrbarkeit vs. Verbrauch) schwer definieren, und beliebig viel Zeit und Geld steht bekanntlich auch nicht zur Verfügung.

Gerne wird die Diesel-Krise auch genutzt, um der deutschen Automobilindustrie vorzuwerfen, den Trend zum Elektroauto verschlafen zu haben und stattdessen am rückständigen Diesel festgehalten zu haben. Das ist in so vielerlei Hinsicht falsch, dass nicht mal das Gegenteil richtig ist. Zunächst sollte man nochmal festhalten: strenggenommen gibt der Markt gar keinen Trend zum Elektroauto her. Elektroautos sind nur dort so einigermaßen erfolgreich, wo der Staat massiv subventioniert – Norwegen ist das Paradebeispiel. Ansonsten ist das E-Auto nirgends aus seiner Mini-Nische herausgekommen. Und es ist ja nicht so, dass es keine E-Autos aus deutschen Landen gibt: vom BMW i3 bis zum e-Golf reicht das Angebot, dazu die zahlreichen Plugin-Hybrid-Angebote, die zumindest rein elektrisches Pendeln erlauben. Aber wie alle E-Autos kranken auch diese an den systembedingten Nachteilen: Akku teuer, Akku schwer, Akku sensibel, Ladezeiten ultralang, dünne Ladeinfrastruktur. Dass sich der Kunde da gerne für einen klassischen Verbrenner entscheidet, kann man ihm kaum vorwerfen. Es ist weiterhin die rationale Entscheidung.

Schwer verständlich fand ich das Urteil des Stuttgarter Verwaltungsgerichts unter Richter Kern zum Diesel-Thema und der DUH-Klage. Im Prinzip hat man Fahrverbote ab 2018 gefordert – weil der Gesundheitsschutz höher wiegt als der Bestandsschutz der PKW-Fahrer bzw. deren Mobilitätsbedürfnis. Euro 6-KfZ sollen ausgenommen sein. Fahrverbote nur an Schadstoff-Hotspots hat man als unzureichend abgelehnt, genau wie die Nachrüstung vorhandener Fahrzeuge. Alles, was ich über den Inhalt des Urteils gelesen habe, klingt schwer nach Willkür. Warum die Euro 6-Diesel von einem möglichen Verbot ausnehmen? Manche Euro 6-Diesel stoßen mehr Schadstoffe aus als gute Euro 5-Diesel. Und mancher Benziner ebenfalls. Warum sollen nur allgemeine und keine streckenbezogene Fahrverbote ein gültiges Mittel sein? Hat das Gericht womöglich Simulationen zur Ausbreitung der Schadstoffe durchgeführt und es keinem erzählt? Warum die Verengung auf den PKW? Es gibt schließlich andere NOx-Quellen, und wenn Bestandschutz eh nix zählt, wie wäre es mit dem Stilllegen von Dieselloks der Bahn, von Baufahrzeugen, von LKWs, von Bussen? Von Holz- und Kohleheizungen? Von Kraftwerken? Wie gesagt, reine Willkür. Zumal die Prämisse, dass die derzeit gültigen Grenzwerte überhaupt gesundheitsrelevant sind, nicht mal hinterfragt wurde. Wenn man sich die steil nach unten gehenden NOx-Konzentrationen in Deutschlands Atemluft anschaut, muss man sich schon fragen, wie damals überhaupt jemand überleben konnte.

Hat die Krise etwas Gutes? Sehr positiv finde ich, dass endlich mit RDE-Messungen (“Real Driving Emissions”) gearbeitet wird. Denn Prüfstand ist Prüfstand – “was zählt, is auffer Straße”, um ein geflügeltes Wort aus dem Fußball abzuwandeln. RDE-Messungen setzen die Automobilindustrie unter Druck, weil sie dem Käufer handfeste Entscheidungskriterien bereitstellen. Wer will schon der Schmutzigste sein? Es will ja auch keiner am meisten Sprit verbrauchen. Und tatsächlich zeigen ja aktuelle RDE-Messungen, dass der saubere Diesel sehr wohl möglich ist. Zumindest bei neuesten BMW- und Mercedesmodellen sowie einem Opel mit Softwareupdate – unsere ausländischen Freunde hinken hier noch ziemlich hinterher. Nur ein paar Zahlen: ab 2018 erfordert die Norm Euro 6c einen maximalen NOx-Ausstoß von 168mg/km. BMW 520d: 28mg/km. Mercedes 220d: 41mg/km: Opel Zafira 1.6: 71mg/km. Damit liegt der Ausstoß im Realbetrieb sogar noch unter den Prüfstandanforderungen. Hier ein zusammenfassender Artikel. Faktisch ist der saubere Diesel also möglich. Welches Verbotsargument bleibt dann noch? Richtig, kein rationales, nur ein ideologisches. Diesel böse. Verbieten.

Bald ist Bundestagswahl. Ich empfehle dringend, die Positionen der Parteien bezüglich ihres Rationalismus bei der Verkehrsfrage abzuklopfen. Es kommt jede Menge Unwählbares dabei raus.

Tage der Entscheidung für Tesla

Vielleicht ist der Titel etwas zu dramatisch. Vielleicht ist die Einheit “Tage” auch etwas kurz gewählt, und es sind “Monate” oder sogar “Jahre”. Jedenfalls gibt es derzeit einige interessante Entwicklungen rund um Tesla, die ich hier aufgreifen und kommentieren will.

Zunächst: der Aktienkurs ist ziemlich abgestürzt. Wie immer ist man hinterher schlauer, aber genaue Gründe kennt man natürlich nie – schließlich ist die Börse eine Geheimwissenschaft und der Kurs Ausfluss von vielen Millionen Einzelentscheidungen. Und offenbar haben einige Anleger kalte Füße bekommen. Hat sich die Risikoeinschätzung fundamental geändert, oder ist es nur eine der üblichen Kurskorrekturen? Ist es derselbe Lemming-Effekt, der bisher den Kurs rasant nach oben getrieben hat, der ihn jetzt nach unten reißt? Viele behaupten ja, Börse sei zu 90% Psychologie. Und es könnte sein, dass dort überproportional viele Verrückte ihr Ding drehen.

Das Image, mit dem Model S eines der sichersten Fahrzeuge herzustellen, hat auch Kratzer bekommen, wie zu lesen war. Ein Crashtest inklusive dessen Wiederholung nach Maßnahmen von Tesla hat gezeigt, dass das Fahrzeug zwar nach wie vor zu den sichersten gehört, aber trotzdem deutliche Schwächen hat. Hier stellt sich der typische “Backfire”-Effekt ein, wenn man im Marketing immer von sich behauptet, der Allerbeste zu sein. Dasselbe war ja auch bei den Problemen rund um den “Autopilot” schon festzustellen. Wer den Mund zu voll nimmt, muss mit Häme rechnen.

Und dann beginnt jetzt die Massenproduktion des lang erwarteten Tesla Model 3. Bisher hat Tesla bekanntlich nur eher kleine Stückzahlen produziert, und auch da gab es reichlich Schwierigkeiten, vor allem beim Model X. Dort waren sie aufgrund der recht komplexen Technik der Flügeltüren und der vielen Bestelloptionen vielleicht sogar erwartbar. Aber auch einfach nur “Massenproduktion” ist nichts, was vom Himmel fällt, und es würde mich wundern, wenn das auf Anhieb glatt läuft. Im Moment produziert Tesla rund 80000 Autos im Jahr, bald soll da die Millionengrenze geknackt werden – und das schon 2020. Da erinnere ich mich an einen Spruch aus der Softwarequalitätsecke – “quantity is a quality of its own”.

Ich habe auch gelesen (wo ist mir leider entfallen), dass Tesla zur Beschleunigung des Produktivganges sich die Nullserie mit entsprechenden Tests gespart hat, und stattdessen die ersten Fahrzeuge vom Band einfach an Mitarbeiter und andere ausgesuchte Kunden ausliefert. Mal sehen, ob sich dieses Verfahren in der Praxis bewährt. Sie scheint mir jedenfalls mit der Planung des Stückzahlen-Ramp-ups zu kollidieren: im Juli sollen 30 Exemplare ausgeliefert werden, im Dezember sollen schon 20000 produziert werden (und das liegt wohl unter den früheren Planungen) – da ist wenig Zeit, um etwaige Verbesserungen in die Produktion einfließen zu lassen. Komisch: im zweiten Quartal hat man nur 22000 Autos verkauft, im ersten Halbjahr 47000, laut Musk so niedrig wegen eines Engpasses bei den Akkus fürs Model S. Kein gutes Omen für ein problemloses Hochfahren der Model 3-Produktion. Vielleicht auch ein Grund für die negative Kursentwicklung der Aktie.

Tesla hat bislang ja jede Menge Geld verbrannt. Das ist für einen Hersteller, der nun doch auch schon seit 10 Jahren Autos produziert und das Modell “erstmal in der Oberklasse anfangen, und dann ins Massengeschäft einsteigen” fährt, doch eher ungewöhnlich. Zumal bisher die Stückzahlen ja nur langsam gestiegen sind und die Modellvielfalt sehr überschaubar war – es scheint also unwahrscheinlich, dass allein die vielen notwendigen Investitionen das Problem waren. Es liegt näher, dass man zwecks Etablierung der Marke deutlich unter dem eigentlich notwendigen Preis verkauft hat – solange die Investoren mitmachen, ist das ja auch ein valides Geschäftsmodell (siehe auch Amazon), man kauft Marktanteile. Nur verwunderlich, weil ja eben in der Oberklasse die Käufer nicht so sehr preissensibel sind und die Modelle ja durchaus gewichtige Alleinstellungsmerkmale haben, die es m.E. erlaubt hätten, den Preis deutlich höher anzusetzen.

Die Sache mit den gewichtigen Alleinstellungsmerkmalen wird sich mit dem Model 3 nun fundamental ändern. Gegenüber der Konkurrenz ist man weder preislich attraktiv noch mit ungewöhnlich großer Reichweite oder außergewöhnlichen Extras am Start. Bis auf den (kostenpflichtigen) Zugang zu den Tesla-Superchargern sehe ich überhaupt kein Alleinstellungsmerkmal in einem Marktsegment, das bereits heute von der Konkurrenz bevölkert wird. Auch bei den Kleinwagen ist man inzwischen bei über 200km praxisrelevanter Reichweite angekommen (Nissan Leaf, Renault ZOE), da nehmen sich die 350km des Tesla nicht mehr als außergewöhnlich aus – der Opel Ampera-E (in USA als Chevrolet Bolt bekannt) kommt auf etwa 380km (amerikanischer Zyklus, nach NEFZ 520km). Besonders scheint nur der Innenraum zu werden, aber ob das von den Kunden als vorteilhaft gewertet wird (großes Zentraldisplay statt konventionelle Armaturen) wird sich noch herausstellen müssen. Mich haben die ersten Bilder vom Innenraum eher irritiert.

Spannend wird sein, wie viele der Vorbestellungen (die ja eher kostenpflichtige Reservierungen mit voller Geld-zurück-Garantie sind, also eher eine Kaufintention ausdrücken als das feste Vorhaben) sich in tatsächliche Verkäufe ummünzen werden – insbesondere in Deutschland, wo noch immer voller Spannung der tatsächliche Verkaufspreis erwartet wird. Die oft genannte US-Preismarke des Basismodells bei 35000 US$ entspricht bei anderen Automobilen ja üblicherweise einem deutschen Endverkaufspreis von mindestens 40000€ (aber es ist ja noch etwas E-Auto-Prämie im Topf). Ist die Welt bereit für Massen-E-Mobilität, zu einer Zeit, da diese Art der Mobilität vorbehaltlich staatlicher Subventionen noch nicht gerade die individuelle ökonomische Reife erlangt hat? Der typische Early Adopter ist genau wie der Hipster und der Yuppie gerne bereit, mehr für weniger zu bezahlen, wenn es nur selten und hip genug ist. Fragen sie einfach mal jemanden, der einen der ersten Laserdisc-Player gekauft hat. Aber in der Butter-und-Brot-Klasse?

Aber vielleicht überrascht mich Tesla ja auch mit einem bisher unbekannten Must-Have-Feature oder einem doch niedrigeren Preis als gedacht oder einer doch höheren Reichweite oder einem doch kostenlos nutzbaren Supercharger-Netz. Es werden noch Wetten angenommen. Ein wenig Zeit ist ja noch: vermutlich werden die ersten Model 3 in Deutschland erst gegen Ende 2018 auf die Straße kommen.

Änderung am 2017-07-17 – zwei Tippfehler korrigiert.

Über Feinstaub, Fahrverbote und Fehlanreize

Es geht doch nichts über eine saubere Alliteration im Titel. Bitteschön, lieber Leser. Gern geschehen. Mein Deutschlehrer wäre stolz auf mich.

Aber das soll (überraschenderweise) nicht das Thema sein. Sondern es soll mal wieder um das heilige Blechle gehen. Wie es aussieht, ist das bei Feinstaubalarm in Stuttgart angedachte Fahrverbot für bestimmte dieselbetriebene Fahrzeuge nun in trockenen Tüchern. Alles bis einschließlich Euro 5 ist betroffen. Wie es momentan aussieht, gilt das Fahrverbot nur für bestimmte stark schadstoffbelastete Straßen.

Alles an dieser Idee erscheint falsch. Diesel mit Partikelfilter (und damit viele schon mit Euro 4, definitiv alle ab Euro 5) erzeugen praktisch keinen Feinstaub (jenseits der üblichen Fahrzeugquellen wie Reifen- und Bremsenabrieb natürlich). Ganz im Gegensatz zu heutigen Benziner-Direkteinspritzern, die erst ab der kommenden Euro 6c-Norm überhaupt irgendwelche Feinstaub-Grenzwerte (früher hieß das übrigens noch Ruß) einhalten müssen.

Unbeachtet bleibt auch die Tatsache, dass die RDE (Real Driving Emissions) bei den einzelnen Fahrzeugen – oft sogar bei unterschiedlichen Modellen desselben Herstellers – sich gravierend unterscheiden. Ginge es wirklich um saubere Luft, warum nicht die sauberen Fahrzeuge zulassen und die schmutzigen Fahrzeuge aussperren? Wenn man das Verbot kontrollieren will, muss man doch sowieso entweder individuell eine Plakette zuteilen oder individuell prüfen. Es spräche also nichts gegen eine auf Tatsachen basierende Regelung anstatt eine willkürliche. Und komme mir keiner mit erhöhten Verwaltungskosten. Die volkswirtschaftlichen Kosten für diese sinnlose Maßnahme sind doch auch gravierend.

Besonders ärgerlich fand ich die Einlassung diverser Politiker, dass die Entscheidung doch früh genug kommt, damit sich jeder drauf einstellen kann. Mit einem Federstrich wurden die Restwerte der betroffenen Diesel-Fahrzeuge vernichtet, und man räumt den Bürgern eine grandiose Vorlaufzeit von etwa einem Jahr ein und findet sich toll dabei. Was denkt denn so ein Politiker, wie alt das durchschnittliche Fahrzeug des Privatmanns ist? Was das für eine Investition bedeutet?

Noch bitterer: durch jahrzehntelange Fehlanreize ist die Politik Hauptschuldiger sowohl am hohen Dieselanteil als auch an sinnlosen Abgasnormen als auch am Aufkommen downgesizeder aufgeladener Direkteinspritzer-Benziner. Man erinnere sich nur an die völlig sinnlose Änderung der KfZ-Besteuerung mit dem CO2-Anteil auf Basis des NEFZ. Dabei gab es doch schon eine perfekte CO2-Besteuerung, die nicht auf Prüfstandverbräuchen basiert, sondern den Realverbrauch automatisch und hochgenau berücksichtigt – nennt sich Mineralölsteuer, und gibt es schon länger. Wenn CO2-Besteuerung als sinnvoll erachtet wird, hätte man einfach den Steuernachteil des Benzins gegenüber des Diesels auf den Kohlenstoffgehalt des jeweiligen Kraftstoffes normieren können (besonders penible Naturen hätten noch den unterschiedlichen Energieaufwand in der Raffinerie berücksichtigt) und man hätte die perfekte, faire CO2-Steuer gehabt. Na gut, der Durchschnittspolitiker hätte natürlich die Steuer auf Diesel erhöht und nicht die Steuer auf Benzin gesenkt – es scheint ja eine Art Naturgesetz in Deutschland zu sein, dass die Steuerlast immer steigen muss und niemals sinken darf.

Die Bemühungen zur Senkung des CO2-Ausstoßes des Verkehrs waren ja vermutlich der Grund, warum die Politik jahrelang die Autofahrer animiert hat, sich für den Diesel zu entscheiden. Tja, schade, wer auf Politiker hört ist eben selbst schuld. Nachdem ja seit neuestem Stickoxide zum Ultragift ausgerufen wurden (wer mal lachen will, vergleicht die MIK/MAK-Grenzwerte, die auf echter Wissenschaft basieren, mit den EU-Luftschadstoffgrenzwerten), hätten Dieselfahrzeuge schon seit Jahrzehnten aus dem Verkehr gezogen gehört. Für diese Idee hatte aber wohl beim Wettbewerb “Schadstoff des Monats” gerade keiner Zeit. Die nächste Sau wartete, die durchs Dorf getrieben werden musste.

Am Ende wie immer der Hinweis: es gibt einfache, preiswerte Möglichkeiten, die Feinstaubkonzentration zu senken. Vermeidung von Stop&Go durch ausreichenden Straßenbau zum Beispiel. Fahrbahnbewässerung zum Binden der Stäube. Einsatz von speziellen Kehrmaschinen. Ein Ende der Holzfeuerung zu Heizzwecken. Oder sogar allgemein der Biomasseverfeuerung. Und am Ende natürlich: sinnvolle, gefahrenorientierte Grenzwerte, und nicht irgendwelche Phantasiegrenzwerte, die die Idee eines Vorsorgegrenzwertes schon lange karrikieren. Teilweise war ja schon die Rede davon, dass die Feinstaub- und Stickoxid-Grenzwerte immer weiter zu sinken haben, weil jede beliebige Dosis ein unverantwortliches Gesundheitsrisiko darstelle. Tja, wenn die Vernunft mal ausgeschaltet ist und die Ideologen das Zepter schwingen, ist eben alles verloren, und beliebig kleine Risiken werden mit beliebig großen Mengen Geld bekämpft. Siehe auch: Klimawandel in Deutschland. Oder die Strahlenschutzgesetze, wo die erlaubten Dosen ja auch ausgewürfelt wurden und auf keinerlei wissenschaftlicher Basis stehen.

Und auch der Hinweis, dass wir seit den 80ern ständig sinkende Schadstoffkonzentrationen genießen, sollte man ab und an mal erwähnen – man hat ja oft das Gefühl, dass irgendwie alles schlimmer geworden ist. Das Gegenteil ist der Fall.

Ich lehne mich zurück, beglückwünsche mich zur Entscheidung einen Saugrohreinspritzer-Benziner mit Euro 6 gekauft zu haben (gerne auch mit dem Titel “Luftreinigungsgerät” bedacht, da im Innenstadtverkehr die angesaugte Luft schmutziger ist als das, was hinten rauskommt) und schaue dem Tollhaus weiter zu. Politikverdrossenheit hat viele Gründe. Unlogische, aktionistische Politik ist einer davon.

Wer tiefer in die Materie einsteigen will, findet hier mehr Material: bei Tichys Einblick, bei Science Skeptical, bei Bild der Wissenschaft. Aber Vorsicht. Wissen sorgt hier eindeutig für irgendwas zwischen Verdruss und Verzweiflung.

Das Elektroauto-Update 2017

Ab und zu hat sich dieser Blog schon mit Elektroautos beschäftigt (z.B. hier, hier und hier) und eine eher skeptische Grundhaltung bezüglich der Ziele der Bundesregierung (1 Mio. E-Autos bis 2020) und der Prognosen diverser Marktbeobachter geäußert. Das lag vor allem daran, dass lange Zeit die Luxusmodelle von Tesla die einzigen akzeptablen Elektroautos bezüglich Reichweite und Ladezeit am Markt waren. Und da es eben Luxusautos waren, kosteten sie Luxuspreise.

Jetzt wurden gerade diverse Testberichte zum Opel Ampera-e (z.B. hier bei AMS oder hier bei Focus Online), der europäischen Version des Chevrolet Bolt veröffentlicht. Das erste Elektroauto, das einigermaßen anständige Reichweite (400-500km, je nach Testzyklus) mit erträglichem Preis kombiniert. Zusammen mit dem Model 3 von Tesla (dort hofft man auf erste Auslieferung noch in 2017, aber vermutlich erst mal nur in den USA) gilt der Opel Ampera-e als neuer Benchmark im Bereich Preis/Leistung. Höchste Zeit also für eine neue Einschätzung der Lage.

Eines hat sich grundsätzlich nicht geändert: entscheidend sind Preis, Akkukapazität und Ladezeit. Zum Preis gibt es noch nichts genaues, Opel peilt rund 40000€ an, ob vor oder nach Abzug der 4000€ staatlicher Förderung ist noch unklar. Die Akkukapazität soll bei nutzbaren 60 kWh liegen, was für realistische 350-400km Reichweite reichen sollte. Als Lademöglichkeit gibt es CCS mit bis zu 50kW Leistung, Schuko für die heimische nicht aufgerüstete Garage mit 2kW und Drehstrom-Wallbox bis etwa 7kW für den, der ein paar Euro in die heimische Lademöglichkeit investieren will.

Gehen wir also davon aus, dass der Preis irgendwo bei 40000€ landen und der Verbrauch vermutlich bei minimal 15 kWh/100km liegen wird. Der Ampera-e hat Maße und Platzangebot eines Kompaktklassenwagens, also vergleichen wir ihn mal mit einem Standard-Astra-Benziner – besser gleich als Sports Tourer. Den gibt es ab etwa 19000€ mit 105PS in der Basisausstattung, die aber immerhin von der Klimaanlage bis zu den elektrischen Fensterhebern durchaus ausreichend ist. Aber man will ja kein Sparbrötchen. Für etwa 22000€ gibt es dann 125PS und Radio nebst Farbbildschirm und Handy-Connectivity mittels IntelliLink, Lenkradfernbedienung, Tempomat und Parksensoren. Der Verbrauch ist mit 5l/100km angegeben, wird also in der Praxis so bei 6l/100km liegen. Die ausstattungsbereinigten Preise kann man erst vergleichen, wenn es mehr Infos zum Ampera-e gibt.

Und damit wird das Dilemma der Elektroautos auch im Jahre 2017 deutlich: für die gebotene Leistung sind sie schlicht viel zu teuer. Und die laufenden Treibstoffkosten sind bei der Elektrovariante eben auch nicht so viel günstiger, um innerhalb der Lebensdauer des Fahrzeuges von sagen wir mal 200000km da sowas wie Amortisation zu erreichen. Denn die optimistischen 15 kWh/100km liegen ja auch schon bei 4,50€ ab Haussteckdose (und Unterwegs-Steckdosen sind oft deutlich teurer), da ist der Benziner mit 7,80€ selbst bei der heutigen Steuerüberbelastung von Benzin gegenüber Strom nicht wesentlich teurer. Auf 200000km summieren sich diese 3,30€/100km eben nur auf 6600€. Wie gesagt, das ist das optimistische Szenario für die Elektroautos – ich erwarte unter anderem dank der Energiewende einen schneller steigenden Strompreis als Benzinpreis, und die Politik wird auf jeden Fall die Steuerlast beim Strom nach oben anpassen, denn wann hat der Staat schon mal auf Einnahmen verzichtet?

Bei dieser Rechnung sind die üblichen Probleme der Elektroautos wie verhältnismäßig geringe Reichweite und lange Ladezeit noch gar nicht berücksichtigt. Wer beispielsweise glaubt, er könne die Karre mal schnell über Nacht in der Garage vollständig laden, sollte nochmal nachrechnen: bei der Schuko-Ladevariante dauert eine vollständige Ladung über 30 Stunden. Die Idee, dass es beim Elektroauto kein Problem mit der Lade-Infrastruktur gibt, weil es ja überall Steckdosen hat, ist einfach praxisuntauglich. Und die Idee, den Akku in den Autos für den Ausgleich von Netzschwankungen heranzuziehen, ist an Absurdität kaum zu überbieten – man braucht jede Sekunde Ladezeit, um das Dingens vollzumachen, wer käme auf die Idee den mühsam eingesackten Strom per Entladung wieder abzugeben?

Um eine akzeptable Ladezeit zu erreichen, braucht es dedizierte Ladestationen. Die gibt es beispielsweise bei Aldi – immerhin eine ganze Ladestation pro Riesenparkplatz. Man wünscht sich unwillkürlich, dass es möglichst wenig Elektroautos geben sollte, damit man auch hinreichend sicher eine freie Ladestation erwischt. aber dann ist es ja doch nicht so schlimm: es wird mit maximal 22kW geladen, nach dem 15-Minuten-Einkauf hat es also für immerhin 40 km zusätzliche Reichweite gereicht. Wow. Aber immerhin kostenlos. Die Kosten für Aldi tragen schließlich alle, die dort einkaufen. Hat irgendjemand “Schnorrer” gesagt? Nachdem man dem Steuerzahler schon 4000€ E-Auto-Prämie aus dem Kreuz geleiert hat, kommt es darauf nun wirklich nicht an.

Wie den Ausführungen zu entnehmen ist, wird auch der andere Hoffnungsträger in der Fast-Brot-und-Butter-Klasse, der für Ende 2017 erwartete Tesla Model 3, an diesen Tatsachen nicht vorbei kommen. Zu teuer, zu leistungsschwach, zu viele Einschränkungen. Ich wiederhole meine Einschätzung, dass es sinnvolle Elektromobilität nur mit Plug-In-Hybridfahrzeugen geben wird (sofern nicht eine revolutionäre Entwicklung bei den Akkus einsetzt). Ausreichend Reichweite für den täglichen Bedarf, aber kurze Standzeiten bei Langstreckenfahrten sowie Sparpotenzial im Benzinbetrieb durch Rekuperation und Lastverschiebung. Ein heutiger Toyota Prius kann ohne Nutzung von Plugin-Strom unter 4l/100km gefahren werden. Das verschiebt die Amortisation des reinen Elektroautos ins Unendliche.

Schlechte Aussichten für reine Stromer. Obwohl, wann war denn “sinnvoll” je ein Kriterium beim Autokauf?

Quotenfrau droht mit Quote

Das Thema Elektroauto treibt die Politik um. Nach dem fehlgeschlagenen Versuch, mittels üppiger Subventionen die Ladenhüter an den Mann zu bringen, favorisiert unser aller Lieblingsumweltministerin Barbara Hendricks nun eine “Elektroautoquote” (siehe z.B. hier und hier). Klar, als Quotenfrau kennt sie sich natürlich aus: wenn der Markt nicht so will wie die Politik, wenn der gesunde Menschenverstand dem gewünschten Ergebnis der Politik entgegensteht, muss man ganz schwere Geschütze auffahren. Wo kämen wir hin, wenn Dinge wie Marktwirtschaft, Freiheit und Liberalität höher bewertet werden wie das “Primat der Politik”.

Natürlich hat Frau Hendricks nur das Beste für uns im Sinn: sie will die guten Arbeitsplätze erhalten, und die Hersteller dazu bewegen, endlich erschwingliche Modelle für den Normalverdiener anzubieten. Die doofen Hersteller – selber schuld, seit Jahrzehnten haben sie das preiswerte Elektroauto in der Schublade und wollen es nur um die Politik zu ärgern nicht auf den Markt bringen. Da muss ein wenig freundlicher Druck her. Und bist Du nicht willig, so brauch’ ich Gewalt.

Früher hätte ich ein solches Ansinnen einfach unter den Quartalsirrungen der von der Wirklichkeit entkoppelten Umweltfuzzies abgelegt. Heute muss man allerdings befürchten, dass dieses Ansinnen offene Türen einrennt, vom Finanzminister über den Wirtschaftsminister bis zum Kanzler. Und es ist nicht absehbar, dass irgendwann mal wieder der wirtschaftliche Sachverstand die Oberhand gewinnt.

Und so bleibt mir nur abzuwarten, bis die tatsächliche Regelung zur Quote auf dem Tisch liegt, dann kann man sich noch ein letztes Mal über die unendliche Dummheit unserer politischen Elite amüsieren. Bevor dann die Latte des Regulierungswahnsinns noch ein Stückchen höher gelegt wird.

Übrigens bin ich gar nicht sicher, ob Barbara Hendricks wirklich die klassische Quotenfrau ist, obwohl ich es stark vermute, allein weil ich das männliche Personal der SPD nicht für vergleichbar behämmert halte. Aber, liebe Frauen, das ist halt die Kehrseite der Quote: man wird den Geruch des leistungslosen Erfolges nie los.

Herr Hofreiter gibt ein Interview

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Ich schreibe in letzter Zeit öfter über die Grünen. Vermutlich, weil ich wenig Zeit habe, da sucht man sich dann die einfachen Ziele. Im vorliegenden Fall hat Anton Hofreiter Spiegel Online ein Interview gegeben – und es ist exemplarisch für heutige grüne Standpunkte. Zeit für eine Analyse. Die Quelle: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/anton-hofreiter-zu-e-autos-angela-merkel-hat-den-ernst-der-lage-verkannt-a-1119774.html. Ich arbeite mich Antwort für Antwort durch, aber zitiere so wenig wie möglich um nicht in Copyrightprobleme zu kommen – das erschwert dem geneigten Leser vielleicht manchmal die Zuordnung, aber ich will nichts riskieren.

Extrem beunruhigend schon der einleitende Titel: “Anton Hofreiter zur Autopolitik”. Herr erspare uns Politiker, die sinnlos steuernd in die Wirtschaft eingreifen, hier exemplarisch die Automobilwirtschaft. In der heutigen Zeit scheint sich aber keiner mehr dran zu stören, dass Politiker wie selbstverständlich jeglichen Lebensbereich steuern und kontrollieren wollen – “Vater Staat” wie man ihn sich nicht bedrückender vorstellen kann.

Zuerst lernen wir: Nullemissionsautos sind – ökologisch gesehen – gar nicht schlimm. Fast schon eine verwegene Aussage für einen Grünen. Was ist denn aus der schlimmen Bodenversiegelung durch die ganzen unnützen Verkehrswege geworden? Der Feinstaub durch Reifen- und Bremsenabrieb? Der brutal hohe Energieaufwand bei der Produktion des Autos? Die Ausbeutung der dritten Welt im Allgemeinen und im Besonderen? Aber wir beruhigen uns gleich wieder – das Elektroauto ist ja gar kein Nullemissionsauto, und ein solches kann es prinzipbedingt auch niemals geben. Der Hofreiters Toni hat sich also nur einen kleinen Scherz erlaubt, und ja auch die Einschränkung “ökologisch gesehen” mit einfließen lassen – betrachtet man andere Dinge, ist das Auto an sich natürlich weiterhin ganz furchtbar schlimm.

Als Hofreiter dann von sich als “Technik-Fan” erzählt, driftet das Interview kurz in die Comedy ab – den Grünen trieft die Technikfeindlichkeit aus jeder Pore, aber jeder hat bekanntlich nur ein sehr verzerrtes Bild von sich selbst. Von daher entschuldigen wir auch Hofreiters Idee von der Überlegenheit des Elektromotors bezüglich der Beschleunigung, über die jeder lächeln kann, der mal mit einem Tesla versucht hat, mehrere beeindruckende Beschleunigungsphasen hintereinander zu fabrizieren.

Dann fabuliert Hofreiter von China, Klimaschutzabkommen und dem Smogproblem in Städten aufgrund von Kohlekraftwerken und Verkehr – eine bunte Melange der üblichen grünen “Talking Points”, deren beliebige Verquirlung aber maximal als Nebelkerze dienen kann. Die Kurzfassung, wenn man es mit den Fakten ernst nimmt: Erstens stoßen moderne Verbrennerautos derart wenig Schadstoffe aus, dass sie zum Smogproblem nichts relevantes beitragen. Zweitens stellt man Kohlekraftwerke selten direkt in die Stadt, und die moderne Filtertechnik sorgt auch hier dafür, dass sie zum Smogproblem nichts relevantes beitragen. Drittens hilft der Ersatz von Verbrennerautos durch Elektroautos dem Klimaschutzthema in China überhaupt nicht, weil der Strommix in China sehr kohlelastig ist und das die CO2-Bilanz des Elektroautos nachhaltig versaut. Viertens sind die Smogprobleme in China hausgemacht, weil die auf dem Papier guten Emissionsstandards nicht durchgesetzt werden, die Innenstädte voll von Zweitaktern ohne Abgasreinigung sind und die Hausfeuerung oft auf Kohle und Holz basiert. Aber es gibt Hoffnung: China setzt auf den massiven Ausbau der Kernenergie, die dann endlich sauberen Strom für die Elektromobilität, Wärmeerzeugung und Industrie bereitstellen kann. Zu dieser Lösung höre ich allerdings Herrn Hofreiter nicht wirklich jubeln.

Um den Fall China nochmal zu präzisieren: China sitzt bei den Klimaschutzabkommen am Tisch, weil sie dort eine einfache Möglichkeit sehen, ihrer Volkswirtschaft Vorteile gegenüber der westlichen Konkurrenz zu verschaffen. Und China denkt über eine Elektroautoquote nach, weil es eine elegante protektionistische Methode ist, die ausländische Konkurrenz aus dem Land fernzuhalten – allerdings sind wohl nur die Grünen dumm genug, darauf reinzufallen und das grüne Gewissen hinter dieser Idee zu vermuten.

Übrigens sieht man an dieser Stelle auch wieder die typische ökonomische Inkompetenz der Grünen durchscheinen: tatsächlich kann man ja argumentieren, dass die Elektrifizierung des Verkehrs einen Beitrag zu sauberer Luft leisten kann. Aber es ist eben eine unglaublich teure Möglichkeit, eine gigantische Fehlallokation von knappen Finanzmitteln, wie sie sich nur ökonomieferne – und damit menschenfeindliche – Geister wünschen können.

Dann der nächste Gag – Hofreiter will auf Technologie und Innovation setzen, und das aus dem Munde der technologie- und innovationsfeindlichsten Truppe überhaupt, die am liebsten per schwarzer Liste ganze Technologiebereiche verbieten oder zumindest totregulieren würden. Aber er macht ja dann gleich klar, wie er es gemeint hat: der Staat gibt das enge Korsett an Regulierungen vor, und in diesem Rahmen darf die Industrie dann ihren Ingenieuren natürlich volle Freiheiten einräumen.

Dann gibt Hofreiter wieder den Wirtschaftsexperten und redet von “Sprunginnovationen”, und nennt als schlechtes Beispiel RWE. Und wirft Ex-RWE-Chef Großmann eine fehlgegangene Prognose bezüglich der erneuerbaren Energien vor. Nun, Großmann lag da ganz sicher daneben, aber warum denn? Kein vernünftiger Mensch konnte sich damals vorstellen, dass die Politik wirklich so weit gehen würde, der Volkswirtschaft riesige Milliardenkosten aufzuladen, um für würdig befundene erneuerbare Energien gnadenlos in den “Markt” zu drücken, ohne Sinn und Verstand, ohne Rücksicht auf die Netzstabilität oder Umweltbelange. Abgesehen davon hat sich RWE durch clevere Umstrukturierung inzwischen erstaunlich freigeschwommen und wartet wohl geduldig auf das Ende des Irrsinns. Allein die Idee, die jahrzehntelange Subventionierung zur Erhöhung der Stromproduktion aus Sonne, Wind und Biomasse als “Sprunginnovation” zu bezeichnen, zeigt die ganze geistige Armseligkeit.

Irgendwie will Hofreiter unbedingt die deutsche Autoindustrie zum radikalen Kurswechsel hin zur E-Mobilität überzeugen. Da passt es natürlich nicht ins Bild, dass die deutsche Autoindustrie ganz hervorragend verdient, kerngesund ist und technologisch an der Spitze steht. Aber Fakten, was sind schon Fakten. Hofreiter prognostiziert den baldigen Untergang, und sieht die heutigen hohen Gewinne als Menetekel. Also Google, Apple, hergehört: euer Untergang ist nahe. Tesla hat es lange Zeit richtig gemacht: den Wünschen der Grünen gefolgt und Jahr für Jahr satte Verluste eingefahren. Aber oh weh – im letzten Quartal gab es dort auch Gewinne! Der Anfang vom Ende, wenn man Hofreiter glaubt. Was er wohl momentan zu Toyota sagt, die er früher ja gerne ob ihrer Hybridtechnik als Technologieführer gelobt hat, die aber jetzt eine Total-E-Auto-Verweigerer-Strategie fahren?

Dann setzt Hofreiter gagtechnisch dem ganzen aber die Krone auf: er bezeichnet die Diesel-Technologie als “herbeisubventioniert und fast wie in einer Planwirtschaft gefördert”. Dabei scheint er zu vergessen, dass den “Erleichterungen bei der Mineralölsteuer” die Bestrafung bei der KfZ-Steuer gegenübersteht. Und dass “Clean Diesel” sehr wohl funktioniert, kann man bei einigen sehr sauberen Dieselfahrzeugen in aktuellen RDE-Tests sehen. Amüsanterweise sind darunter auch Fahrzeuge aus dem VW-Konzern. Aber mit Fakten hält sich einer wie Hofreiter natürlich nicht auf, wenn es um die ideologische Grundausrichtung geht. “Es ist fahrlässig, am Diesel festzuhalten.” An Hofreiter ist definitiv ein aufrechter Planwirtschaftler verloren gegangen.

Aber dann schiebt Hofreiter eine fette Drohung hinterher: er will die Autoindustrie retten! Da halte ich es mit Ronald Reagan, der mal folgendes gesagt hat: “The most terrifying words in the English language are: I’m from the government and I’m here to help.”

Und wie er sich so eine Rettung vorstellt, gibt er auch gleich zum Besten. Grenzwerte weiter verschärfen, Verbrenner bis zum Jahr 2030 komplett verbieten. Hofreiter nennt das “verlässliche Rahmenbedingungen schaffen, das schafft Investitionssicherheit”. Verbieten, abschaffen, gängeln, regulieren, das bekannte Werkzeugsortiment der Grünen (und nebenbei fast aller politischen Parteien in Deutschland).

Dann zeigt Hofreiter, dass er technologisch ganz nah am Puls der Zeit ist: “Fachleute sagen, dass in etwa drei Jahren in Asien der 1000-Kilometer-Akku in Serienproduktion gehen könnte – und zwar zu bezahlbaren Preisen. Wenn das so kommt, dann stellt das unsere gesamte Autoindustrie vor enorme Herausforderungen.” Nun: der 1000-Kilometer-Akku ist bereits heute erhältlich, dummerweise ist er aber so groß, schwer und teuer, dass man so ein Monsterteil nicht in ein Auto bauen will. Und wenn man mal die Fortschritte der Akkutechnologie der letzten 20 Jahre extrapoliert, kann man schon mal ins Grübeln kommen, wo denn der revolutionäre Fortschritt in den nächsten drei Jahren herkommen soll. Aber das ist Kaffeesatzleserei. Gehen wir einfach davon aus, dass in Asien tatsächlich in drei Jahren der bezahlbare, kompakte, langlebige und ultraschnelladefähige Wunderakku in Serienproduktion geht. Na ist doch super – den kaufen dann die deutschen Autohersteller und bauen ihn in ihre Autos ein. Und weil er so preiswert ist, ist er ja nicht wirklich relevant für die Wertschöpfungskette, sondern ein ganz normales Zulieferteil. Und man hat ja noch nicht davon gehört, dass irgendein Autohersteller in Schwierigkeiten gekommen ist, weil er die Einspritzpumpe von Bosch und das Getriebe von ZF eingekauft hat. Aber solche innere logische Widersprüche erkennt man eben nicht, wenn man die richtige Ideologie mit der Muttermilch aufgesogen hat.

Hofreiter versucht im Interview ja durchgängig, pragmatisch und keinesfalls autofeindlich daherzukommen – baut alle E-Autos, und alles wird gut, scheint seine Message zu sein. Aber dann blitzt die alte Ideologie doch wieder durch: “Es geht um moderne Formen der Mobilität, um weniger Autos.” Aber wenn die Autos doch ökologisch unbedenklich sind, warum sind sie dann nicht Teil der modernen Mobilität? Innere Widersprüche, wohin man schaut. Aber kognitive Dissonanz kann man bei genügend Selbstbewusstsein problemlos ertragen.

Dann wärmt Hofreiter noch einen alten Klassiker der E-Auto-Fraktion auf: die Flotte der Elektroautos sei der perfekte Puffer zur Abfederung von Stromspitzen und würden dadurch quasi Hand in Hand mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien gehen. Ich verzeihe ihm für den Moment seine unpräzise Ausdrucksweise (“Stromspitzen”), ich glaube es ist klar was er meint. Nur: er liegt komplett daneben. Ein “perfekter Puffer” hat große Kapazität, ist zyklenfest, ist preiswert, hat einen hohen Lade-/Entlade-Wirkungsgrad, kann dauerhaft hohe Leistung abgeben und aufnehmen, ist verbraucher- und erzeugernah, steht jederzeit zur Verfügung. All das erfüllt der Akku im E-Auto nicht mal ansatzweise. Und das sogar, wenn man die Notwendigkeit von großen saisonalen Speichern erstmal der Einfachheit halber ignoriert.

Dann ein weiterer Klassiker des grünen Gedankenguts: Kreislaufwirtschaft. Solange nur alles irgendwie recycelt wird, ist alles gut. Nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein. Recycling ist aufwändig, Recycling kostet Geld (oftmals hauptsächlich in Form von Energie). Nur weil man sich die Kreislaufwirtschaft wünscht, ist diese noch lange nicht technisch oder finanziell sinnvoll. Es kommt immer drauf an. Aber Grauzonen mag man in der Schwarz-Weiß-Welt der Chefideologen eben nicht.

Wer es so weit geschafft hat: ich habe bei diesem Artikel mal die Kommentarfunktion aktiviert – ein Experiment. Mal sehen, wie es läuft. Alle Kommentare werden moderiert. Ich lösche nach Gutdünken.

Das Tesla-Phänomen

In den letzten Tagen wurden wir wieder Zeuge eines Schauspiels, das bisher nur von Apple in dieser Form bekannt war.

Die Firma Tesla Motors, gegründet 2003 von Elon Musk (und Mitstreitern) und seit 2008 Produzent verschiedener Elektro-PKWs, hat ihr “Model 3” präsentiert. Auf eine Art und Weise, die man sonst nur von Apple bei der Vorstellung eines neuen iPhones kennt. Ganz große Show, aber sehr sparsam bei den Details. Wer bereits über die Jahre die Vorankündigungen verfolgt hat, hat eigentlich nichts Neues erfahren.

Interessanterweise hat es Tesla mit diesem Konzept geschafft, innerhalb von zwei Tagen nicht weniger als 260000 Vorbestellungen, für die eine Anzahlung von je 1000 US$ geleistet wurden, einzusammeln. Respekt. Dass derart viele (im Moment potenzielle) Käufer willig sind, ein Fahrzeug quasi blind, ohne Probefahrt, vorzubestellen – im Prinzip weiß man nur, wie das Dingens aussieht, dass es in den USA voraussichtlich 35000 US$ (netto) kosten wird und vermutlich um die 350km Reichweite haben wird – das zeugt von einem sensationellen Markenimage.

Was war nun an Substantiellem durch die Präsentation zu erfahren? Wie gesagt, die 350km Reichweite nach US-Zyklus, die 35000 US$ netto, Platz für 5 Personen, ein Panorama-Glasdach, ein gefälliges Design, und man wird wohl die Supercharger-Infrastruktur (spezielle Tesla-Ladestationen, die meist an Autobahnen platziert mit einer Leistung von 120 bis 135kW die großen 85kWh-Akkus des Model S in “nur” 45 Minuten auf 80% laden können) nutzen dürfen – zu welchem Preis, und ob es ein “Flatrate”-Angebot wie beim Model S geben wird, ist noch unbekannt. Die erste Auslieferung in USA wird für Ende 2017 erwartet, voller Produktionsanlauf dann im Laufe des Jahres 2018.

Ein potenzieller deutscher Kunde, der heute vorbestellt und Tesla einen zinslosen Übergangskredit von 1000 US$ gewährt (nicht, dass das Geld woanders Zinsen abwerfen würde…), darf also in etwa zwei Jahren mit Lieferung rechnen – wenn er am Anfang der Vorbesteller-Liste steht. Denn nach bisherigem Produktionsplan wird man bis Ende 2019 maximal 212000 Fahrzeuge produzieren können. Erinnert ein wenig an die Bestellung eines Trabants in der DDR. Und Tesla hat bisher selten die angekündigten Zeitpläne eingehalten.

Wie gesagt, die Jungs von Tesla haben da wirklich ein sensationelles Markenimage geschaffen. Denn wer kennt heute schon die Details des Automarktes von 2018 oder 2020? Welche Autos sind bis dahin angekündigt, und sind die vielleicht besser und preiswerter als das Tesla Model 3? Denn was sind denn die wirklichen Alleinstellungsmerkmale von Tesla: das doch eher dünne Supercharger-Netz (das ja für einen großen Markterfolg eines Model 3 überhaupt nicht ausreichend dimensioniert ist), und die Tatsache, dass außer Tesla noch niemand derart viel Akkukapazität in ein Fahrzeug gepackt hat. Der Rest ist bei Tesla doch eher hausbacken: Design, Komfort, Platzangebot, Innenraumflexibilität, Verarbeitung, Sicherheit, Techie-Goodies. Alles nicht schlecht bzw. Geschmacksfrage, aber sich kein Alleinstellungsmerkmal. Manchmal wird der “Autopilot” genannt, aber der ist nicht viel mehr als ein Spurhalteassistent mit Abstandsregeltempomat, also nichts, was es nicht schon in der Kompaktklasse bei anderen Herstellern geben würde. Manchmal werden die automatischen “Over-the-Air”-Updates genannt, aber ob das ein Vorteil sein soll angesichts der üblichen Softwarequalität im Automotive-Bereich – ich weiß es nicht.

Unterm Strich kann man Elon Musk und seinen Mannen also nur gratulieren zu diesem großartigen Marketing. Eine würdige Nachfolge für die “Premium”-Anstrengungen von Teilen der Automobilindustrie.

Da erinnere ich mich an einen Ausspruch von meinem Informatik-Professor: “Finden Sie einen Menschen, der behauptet, Kaufentscheidungen rational zu fällen. Dann fragen Sie ihn, was er für ein Auto fährt.”

Am Rande: dramatisch schlecht fand ich die Berichterstattung in der deutschen Online-Presse. Oft war vom “31000€-Auto” die Rede, in völliger Verkennung, dass die genannten 35000 US$ selbstverständlich netto, also ohne “sales tax”, zu verstehen sind. Am Ende ist der zu erwartende Preis in Deutschland wohl eher bei 40000€ zu erwarten. Qualitativ noch schlechter allerdings die sich daraus ergebenen Diskussionen zwischen den Tesla-Fanboys und der Verbrenner-Fan-Fraktion (ab und zu noch ein Brennstoffzellen-Fanatiker und zwei bis drei Hybrid-Junkies dazwischen), die immer wieder dieselben Halbwahrheiten in demselben schrillen Tonfall austauschen. Ermüdend.

Und warum steht dieser Beitrag nun im Politik-Blog? Leider hat ja die E-Auto-Kiste eine politische Dimension, und die heißt “Subventionen”. Tesla profitiert ja schon reichlich davon, vom Verkauf von Emissionszertifikaten über Tax Credits für die neue Akkufabrik in Reno/Nevada (man redet von über einer Milliarde US$) bis hin zur Einzelfahrzeugförderung in diversen Staaten dieser Erde. Anstatt Subventionen als schädliche Marktverzerrung zu begreifen, spielen ja auch unsere Politiker gerne in diesem Konzert der Geldverschwender mit – siehe EEG, Abwrackprämie und Konsorten. Also der Merksatz zum Schluss: wenn ein Produkt Subventionen benötigt, um verkauft werden zu können, ist es einfach nicht oder noch nicht marktreif. Wenn man den Enthusiasmus der Tesla-Jünger sieht, braucht dieses Produkt doch ganz bestimmt keine Subvention – die sind doch jederzeit bereit, gerne ein paar tausend Euro mehr auf den Tisch zu legen.

E-Autos – Comeback der Brennstoffzelle

Hier habe ich vor nicht allzu langer Zeit den E-Auto-Hype unter die Lupe genommen. Dabei habe ich mich auf bereits erhältliche E-Autos konzentriert, die – sicher nicht zufällig – alle ihren Strom aus dem mitgeführten Akku beziehen.

Die Älteren unter uns werden sich noch daran erinnern, dass vor allem in den 90ern des vorigen Jahrtausends die “Wasserstoffwirtschaft” eines der Hype-Themen war. Große Visionen für die automobile Zukunft wurden entworfen – die Fahrzeuge sollten mit Wasserstoff fahren (egal ob als klassischer Verbrenner wie von BMW favorisiert oder per Brennstoffzelle wie u.a. von Daimler (hießen die damals noch DaimlerBenz oder schon DaimlerChrysler?) bevorzugt), der dafür benötigte Wasserstoff sollte am besten in Wüstengebieten per Photovoltaik erzeugt werden.

Viele Detailprobleme wurden bereits in den 90ern gelöst – BMW präsentierte mit Linde den superisolierten LH2-Tank, der es schaffte, trotz Flüssigwasserstoffinhalt die Abdampfverluste gering zu halten. Daimler machte große Fortschritte bei der Miniaturisierung der Brennstoffzelle und in Bezug auf Haltbarkeit und Verwendungsparameter wie Kaltstartfähigkeit. Am Ende schien die Erkenntnis zu stehen, dass die Brennstoffzelle schlicht zu teuer war. Anno 2009 wagte Honda noch einen Versuch und bot in USA den FCX Clarity an, allerdings nur in geringen Stückzahlen und ausschließlich als Leasingangebot. Wieviel Honda pro Stück draufgelegt hat, lässt sich schwer sagen – immerhin schaffte es der FCX Clarity nachzuweisen, dass man mit heutiger Technologie ein Fahrzeug mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle bauen kann, das keine wesentlichen Einschränkungen im Praxisbetrieb mit sich bringt. Reichweite 400-500km, verhältnismäßig simpler Drucktank in 350bar-Technik, kleiner LiIon-Akku mit an Bord um den Brennstoffzellenstack vor zu gravierenden Leistungsgradienten zu bewahren, mit 100kW auch ausreichende Leistung.

Danach wurde es recht still um die Brennstoffzelle – abgesehen von ein paar Absichtserklärungen diverser Automobilhersteller, man wolle spätestens 2012…äh 2013…doch eher 2014…nicht vor 2015…ganz bestimmt 2016…vielleicht doch erst 2017 entsprechende Serienmodelle auf den Markt bringen.

Einigermaßen überraschend ist nun Toyota – bekannt als Hybrid-Pionier und Verweigerer reiner akkubetriebener E-Autos – mit dem Mirai vorgeprescht und verspricht allgemeine Verfügbarkeit ab 2015, wenn auch zunächst als Kleinserie (700 Stück). Die Preise sind ambitioniert, in Europa sollen es 60000€ (sagt die Wikipedia – möglicherweise netto, denn andere Quellen reden von bis zu 79000€ in Deutschland) sein. Rund 100kW Leistung, Tanks in 700bar-Technik, NiMH-Akku zum Puffern und eine Reichweite irgendwo zwischen 400 und 700km sind die Eckdaten.

Und plötzlich stellt sich die lange schlummernde Frage wieder mit neuer Aktualität: ist ein großer Akku oder doch eher die Brennstoffzelle der Energielieferant für das Elektroauto?

Leider gibt es viele Parameter bei dieser Frage, die man heute kaum seriös abschätzen kann. Wie entwickeln sich die Preise für Akku und Brennstoffzelle weiter? Wie sieht es mit der Dauerhaltbarkeit aus? Was kostet der Aufbau der jeweils notwendigen Infrastruktur?

Ein paar Dinge kann man aber prinzipiell festhalten. Der größte Vorteil des Brennstoffzellenautos ist sicherlich, dass es in der Nutzung den heute üblichen benzin-, diesel- oder gasbetriebenen Fahrzeuge sehr ähnlich ist – Reichweiten von jenseits der 500km sind kein Problem, die Tankdauer liegt bei wenigen Minuten. Das sind Parameter, die ein akkubetriebenes E-Auto wohl nicht so schnell erreichen wird. Klar, wenn man genügend Akkus in ein Fahrzeug packt (wie beim 85kWh-Modell des Tesla S) kann man sicherlich auch 500km Reichweite realisieren – aber es ist dann doch ziemlich erbärmlich, dass selbst am Tesla-Supercharger mit 120kW Ladeleistung es eine halbe Stunde dauert, bis 200-250km Reichweite zur Verfügung stehen.

Einer der oft zitierten Vorteile des akkubetriebenen Elektroautos ist, dass man es in der heimischen Garage laden kann. Man sollte diesen Vorteil nicht überschätzen, denn man wird um eine zusätzliche Elektroinstallation kaum herumkommen – mit der üblichen Schukodose mit maximal 3,5kW Anschlusswert macht das Laden eines 85kWh-Akkus sicher keinen Spaß. Honda hatte beim FCX Clarity damals die Möglichkeit des Heimbetankens über die “Home Energy Station” vorgesehen, die über Dampfreformation von Erdgas den Wasserstoff erzeugt. Kaum vorstellbar, dass diese Idee zu akzeptablen Kosten machbar ist, auch wenn Honda sie als Komplettlösung fürs ganze Haus anpreist – sie versorgt den Haushalt nicht nur mit Wasserstoff fürs Auto, sondern auch mit Strom und Wärme.

Unterm Strich löst die Brennstoffzelle drei der großen Akku-Probleme: Gewicht, Volumen und Tankdauer. Gemeinsam mit der Akkutechnologie plagt die Brennstoffzelle das Infrastrukturproblem und das Preisproblem. Man muss wohl kein Prophet sein, um zu prognostizieren, dass höchstwahrscheinlich der Sieg im Kampf der Konzepte über den Preis errungen werden wird. Es werden noch Wetten angenommen.

Li-Tec am Ende

Gestern ging es durch die Presse: die Daimler AG hat beschlossen, die Akkufertigung bei der 100%-Tochter Li-Tec dichtzumachen. Offenbar war man nicht in der Lage, kostentechnisch mit den Koreanern und Chinesen mitzuhalten. Eingesetzt wurden die Li-Tec-Akkus bisher in den Elektro-Smarts, nicht hingegen in der elektrifizierten B-Klasse, die auf einem Antriebsstrang inklusive Akku von Tesla basiert.

Li-Tec begann 2006 als Unternehmung von Evonik, einer Ausgründung aus der altehrwürdigen Ruhrkohle AG. 2008 wurde daraus ein Joint-Venture zwischen Evonik und Daimler. Im April 2014 übernahm Daimler die Anteile von Evonik, und Li-Tec wurde eine 100%-Tochter der Daimler AG. Und nun also die Ankündigung, dass 2015 Schluss ist mit der Produktion von Akkuzellen. Wie man hört (aber ich habe keine zuverlässigen Quellen dazu gefunden) waren die Li-Tec-Zellen technisch ganz weit vorne, sowohl was Leistungsfähigkeit als auch Robustheit (z.B. Zyklenfestigkeit und Temperaturunempfindlichkeit) angeht. Aber preislich ganz und gar nicht konkurrenzfähig. Was einerseits sicherlich an fehlenden Stückzahlen lag, aber vermutlich auch am Fertigungsstandort Deutschland.

Daimler steigt damit allerdings nicht komplett aus der Akkufertigung aus. Bei Accumotive geht es bis auf weiteres weiter, und die Forschung soll bei Li-Tec auch weitergehen. Man konzentriert sich nun auf die Fertigung von ganzen Akkupacks, will die einzelnen Zellen aber nun einkaufen.

Was bedeutet das für den Traum vom E-Auto? Vermutlich gar nichts. Wer konnte ernsthaft erwarten, dass Deutschland ein geeigneter Fertigungsstandort für Massenfertigung eines doch relativ einfachen Bauelements sein könnte? Hat man nichts aus dem Desaster der Photovoltaik-Fertigung in Deutschland gelernt? Rohstoffe und Energie sind in Deutschland teuer, die Lohnkosten sind hoch, die Regulierung überbordend, das Steuersystem zum Davonlaufen. Aus diesem Grund ist der Abgesang der Presse auf den High-Tech-Standort Deutschland auch unsinnig – Deutschland ist strukturell gar nicht dazu geeignet, die Werkbank der Welt zu sein.

Moderne industrielle Massenfertigung zeichnet sich durch Arbeitsteilung und niedrige Fertigungstiefe aus. Gerade die Automobilindustrie hat das in den letzten 30 Jahren konsequent umgesetzt, weil man erkannt hat, dass spezialisierte Zulieferer bessere Qualität, mehr Innovation und niedrigere Preise bieten können – das Wunder des Wettbewerbs und der unsichtbaren Hand des Marktes. Warum Daimler nun geglaubt hat, dass das bei Akkus anders sein soll – man weiß es nicht. Der Traum von der “Alles-aus-einer-Hand”-Strategie scheint weiter durch die Vorstandsetagen zu wabern. Vielleicht der Apple-Virus? Aber auch Apple lässt bei Foxconn, Samsung und TSMC fertigen.