Das Tesla-Phänomen

In den letzten Tagen wurden wir wieder Zeuge eines Schauspiels, das bisher nur von Apple in dieser Form bekannt war.

Die Firma Tesla Motors, gegründet 2003 von Elon Musk (und Mitstreitern) und seit 2008 Produzent verschiedener Elektro-PKWs, hat ihr “Model 3” präsentiert. Auf eine Art und Weise, die man sonst nur von Apple bei der Vorstellung eines neuen iPhones kennt. Ganz große Show, aber sehr sparsam bei den Details. Wer bereits über die Jahre die Vorankündigungen verfolgt hat, hat eigentlich nichts Neues erfahren.

Interessanterweise hat es Tesla mit diesem Konzept geschafft, innerhalb von zwei Tagen nicht weniger als 260000 Vorbestellungen, für die eine Anzahlung von je 1000 US$ geleistet wurden, einzusammeln. Respekt. Dass derart viele (im Moment potenzielle) Käufer willig sind, ein Fahrzeug quasi blind, ohne Probefahrt, vorzubestellen – im Prinzip weiß man nur, wie das Dingens aussieht, dass es in den USA voraussichtlich 35000 US$ (netto) kosten wird und vermutlich um die 350km Reichweite haben wird – das zeugt von einem sensationellen Markenimage.

Was war nun an Substantiellem durch die Präsentation zu erfahren? Wie gesagt, die 350km Reichweite nach US-Zyklus, die 35000 US$ netto, Platz für 5 Personen, ein Panorama-Glasdach, ein gefälliges Design, und man wird wohl die Supercharger-Infrastruktur (spezielle Tesla-Ladestationen, die meist an Autobahnen platziert mit einer Leistung von 120 bis 135kW die großen 85kWh-Akkus des Model S in “nur” 45 Minuten auf 80% laden können) nutzen dürfen – zu welchem Preis, und ob es ein “Flatrate”-Angebot wie beim Model S geben wird, ist noch unbekannt. Die erste Auslieferung in USA wird für Ende 2017 erwartet, voller Produktionsanlauf dann im Laufe des Jahres 2018.

Ein potenzieller deutscher Kunde, der heute vorbestellt und Tesla einen zinslosen Übergangskredit von 1000 US$ gewährt (nicht, dass das Geld woanders Zinsen abwerfen würde…), darf also in etwa zwei Jahren mit Lieferung rechnen – wenn er am Anfang der Vorbesteller-Liste steht. Denn nach bisherigem Produktionsplan wird man bis Ende 2019 maximal 212000 Fahrzeuge produzieren können. Erinnert ein wenig an die Bestellung eines Trabants in der DDR. Und Tesla hat bisher selten die angekündigten Zeitpläne eingehalten.

Wie gesagt, die Jungs von Tesla haben da wirklich ein sensationelles Markenimage geschaffen. Denn wer kennt heute schon die Details des Automarktes von 2018 oder 2020? Welche Autos sind bis dahin angekündigt, und sind die vielleicht besser und preiswerter als das Tesla Model 3? Denn was sind denn die wirklichen Alleinstellungsmerkmale von Tesla: das doch eher dünne Supercharger-Netz (das ja für einen großen Markterfolg eines Model 3 überhaupt nicht ausreichend dimensioniert ist), und die Tatsache, dass außer Tesla noch niemand derart viel Akkukapazität in ein Fahrzeug gepackt hat. Der Rest ist bei Tesla doch eher hausbacken: Design, Komfort, Platzangebot, Innenraumflexibilität, Verarbeitung, Sicherheit, Techie-Goodies. Alles nicht schlecht bzw. Geschmacksfrage, aber sich kein Alleinstellungsmerkmal. Manchmal wird der “Autopilot” genannt, aber der ist nicht viel mehr als ein Spurhalteassistent mit Abstandsregeltempomat, also nichts, was es nicht schon in der Kompaktklasse bei anderen Herstellern geben würde. Manchmal werden die automatischen “Over-the-Air”-Updates genannt, aber ob das ein Vorteil sein soll angesichts der üblichen Softwarequalität im Automotive-Bereich – ich weiß es nicht.

Unterm Strich kann man Elon Musk und seinen Mannen also nur gratulieren zu diesem großartigen Marketing. Eine würdige Nachfolge für die “Premium”-Anstrengungen von Teilen der Automobilindustrie.

Da erinnere ich mich an einen Ausspruch von meinem Informatik-Professor: “Finden Sie einen Menschen, der behauptet, Kaufentscheidungen rational zu fällen. Dann fragen Sie ihn, was er für ein Auto fährt.”

Am Rande: dramatisch schlecht fand ich die Berichterstattung in der deutschen Online-Presse. Oft war vom “31000€-Auto” die Rede, in völliger Verkennung, dass die genannten 35000 US$ selbstverständlich netto, also ohne “sales tax”, zu verstehen sind. Am Ende ist der zu erwartende Preis in Deutschland wohl eher bei 40000€ zu erwarten. Qualitativ noch schlechter allerdings die sich daraus ergebenen Diskussionen zwischen den Tesla-Fanboys und der Verbrenner-Fan-Fraktion (ab und zu noch ein Brennstoffzellen-Fanatiker und zwei bis drei Hybrid-Junkies dazwischen), die immer wieder dieselben Halbwahrheiten in demselben schrillen Tonfall austauschen. Ermüdend.

Und warum steht dieser Beitrag nun im Politik-Blog? Leider hat ja die E-Auto-Kiste eine politische Dimension, und die heißt “Subventionen”. Tesla profitiert ja schon reichlich davon, vom Verkauf von Emissionszertifikaten über Tax Credits für die neue Akkufabrik in Reno/Nevada (man redet von über einer Milliarde US$) bis hin zur Einzelfahrzeugförderung in diversen Staaten dieser Erde. Anstatt Subventionen als schädliche Marktverzerrung zu begreifen, spielen ja auch unsere Politiker gerne in diesem Konzert der Geldverschwender mit – siehe EEG, Abwrackprämie und Konsorten. Also der Merksatz zum Schluss: wenn ein Produkt Subventionen benötigt, um verkauft werden zu können, ist es einfach nicht oder noch nicht marktreif. Wenn man den Enthusiasmus der Tesla-Jünger sieht, braucht dieses Produkt doch ganz bestimmt keine Subvention – die sind doch jederzeit bereit, gerne ein paar tausend Euro mehr auf den Tisch zu legen.

E-Autos – Comeback der Brennstoffzelle

Hier habe ich vor nicht allzu langer Zeit den E-Auto-Hype unter die Lupe genommen. Dabei habe ich mich auf bereits erhältliche E-Autos konzentriert, die – sicher nicht zufällig – alle ihren Strom aus dem mitgeführten Akku beziehen.

Die Älteren unter uns werden sich noch daran erinnern, dass vor allem in den 90ern des vorigen Jahrtausends die “Wasserstoffwirtschaft” eines der Hype-Themen war. Große Visionen für die automobile Zukunft wurden entworfen – die Fahrzeuge sollten mit Wasserstoff fahren (egal ob als klassischer Verbrenner wie von BMW favorisiert oder per Brennstoffzelle wie u.a. von Daimler (hießen die damals noch DaimlerBenz oder schon DaimlerChrysler?) bevorzugt), der dafür benötigte Wasserstoff sollte am besten in Wüstengebieten per Photovoltaik erzeugt werden.

Viele Detailprobleme wurden bereits in den 90ern gelöst – BMW präsentierte mit Linde den superisolierten LH2-Tank, der es schaffte, trotz Flüssigwasserstoffinhalt die Abdampfverluste gering zu halten. Daimler machte große Fortschritte bei der Miniaturisierung der Brennstoffzelle und in Bezug auf Haltbarkeit und Verwendungsparameter wie Kaltstartfähigkeit. Am Ende schien die Erkenntnis zu stehen, dass die Brennstoffzelle schlicht zu teuer war. Anno 2009 wagte Honda noch einen Versuch und bot in USA den FCX Clarity an, allerdings nur in geringen Stückzahlen und ausschließlich als Leasingangebot. Wieviel Honda pro Stück draufgelegt hat, lässt sich schwer sagen – immerhin schaffte es der FCX Clarity nachzuweisen, dass man mit heutiger Technologie ein Fahrzeug mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle bauen kann, das keine wesentlichen Einschränkungen im Praxisbetrieb mit sich bringt. Reichweite 400-500km, verhältnismäßig simpler Drucktank in 350bar-Technik, kleiner LiIon-Akku mit an Bord um den Brennstoffzellenstack vor zu gravierenden Leistungsgradienten zu bewahren, mit 100kW auch ausreichende Leistung.

Danach wurde es recht still um die Brennstoffzelle – abgesehen von ein paar Absichtserklärungen diverser Automobilhersteller, man wolle spätestens 2012…äh 2013…doch eher 2014…nicht vor 2015…ganz bestimmt 2016…vielleicht doch erst 2017 entsprechende Serienmodelle auf den Markt bringen.

Einigermaßen überraschend ist nun Toyota – bekannt als Hybrid-Pionier und Verweigerer reiner akkubetriebener E-Autos – mit dem Mirai vorgeprescht und verspricht allgemeine Verfügbarkeit ab 2015, wenn auch zunächst als Kleinserie (700 Stück). Die Preise sind ambitioniert, in Europa sollen es 60000€ (sagt die Wikipedia – möglicherweise netto, denn andere Quellen reden von bis zu 79000€ in Deutschland) sein. Rund 100kW Leistung, Tanks in 700bar-Technik, NiMH-Akku zum Puffern und eine Reichweite irgendwo zwischen 400 und 700km sind die Eckdaten.

Und plötzlich stellt sich die lange schlummernde Frage wieder mit neuer Aktualität: ist ein großer Akku oder doch eher die Brennstoffzelle der Energielieferant für das Elektroauto?

Leider gibt es viele Parameter bei dieser Frage, die man heute kaum seriös abschätzen kann. Wie entwickeln sich die Preise für Akku und Brennstoffzelle weiter? Wie sieht es mit der Dauerhaltbarkeit aus? Was kostet der Aufbau der jeweils notwendigen Infrastruktur?

Ein paar Dinge kann man aber prinzipiell festhalten. Der größte Vorteil des Brennstoffzellenautos ist sicherlich, dass es in der Nutzung den heute üblichen benzin-, diesel- oder gasbetriebenen Fahrzeuge sehr ähnlich ist – Reichweiten von jenseits der 500km sind kein Problem, die Tankdauer liegt bei wenigen Minuten. Das sind Parameter, die ein akkubetriebenes E-Auto wohl nicht so schnell erreichen wird. Klar, wenn man genügend Akkus in ein Fahrzeug packt (wie beim 85kWh-Modell des Tesla S) kann man sicherlich auch 500km Reichweite realisieren – aber es ist dann doch ziemlich erbärmlich, dass selbst am Tesla-Supercharger mit 120kW Ladeleistung es eine halbe Stunde dauert, bis 200-250km Reichweite zur Verfügung stehen.

Einer der oft zitierten Vorteile des akkubetriebenen Elektroautos ist, dass man es in der heimischen Garage laden kann. Man sollte diesen Vorteil nicht überschätzen, denn man wird um eine zusätzliche Elektroinstallation kaum herumkommen – mit der üblichen Schukodose mit maximal 3,5kW Anschlusswert macht das Laden eines 85kWh-Akkus sicher keinen Spaß. Honda hatte beim FCX Clarity damals die Möglichkeit des Heimbetankens über die “Home Energy Station” vorgesehen, die über Dampfreformation von Erdgas den Wasserstoff erzeugt. Kaum vorstellbar, dass diese Idee zu akzeptablen Kosten machbar ist, auch wenn Honda sie als Komplettlösung fürs ganze Haus anpreist – sie versorgt den Haushalt nicht nur mit Wasserstoff fürs Auto, sondern auch mit Strom und Wärme.

Unterm Strich löst die Brennstoffzelle drei der großen Akku-Probleme: Gewicht, Volumen und Tankdauer. Gemeinsam mit der Akkutechnologie plagt die Brennstoffzelle das Infrastrukturproblem und das Preisproblem. Man muss wohl kein Prophet sein, um zu prognostizieren, dass höchstwahrscheinlich der Sieg im Kampf der Konzepte über den Preis errungen werden wird. Es werden noch Wetten angenommen.

Li-Tec am Ende

Gestern ging es durch die Presse: die Daimler AG hat beschlossen, die Akkufertigung bei der 100%-Tochter Li-Tec dichtzumachen. Offenbar war man nicht in der Lage, kostentechnisch mit den Koreanern und Chinesen mitzuhalten. Eingesetzt wurden die Li-Tec-Akkus bisher in den Elektro-Smarts, nicht hingegen in der elektrifizierten B-Klasse, die auf einem Antriebsstrang inklusive Akku von Tesla basiert.

Li-Tec begann 2006 als Unternehmung von Evonik, einer Ausgründung aus der altehrwürdigen Ruhrkohle AG. 2008 wurde daraus ein Joint-Venture zwischen Evonik und Daimler. Im April 2014 übernahm Daimler die Anteile von Evonik, und Li-Tec wurde eine 100%-Tochter der Daimler AG. Und nun also die Ankündigung, dass 2015 Schluss ist mit der Produktion von Akkuzellen. Wie man hört (aber ich habe keine zuverlässigen Quellen dazu gefunden) waren die Li-Tec-Zellen technisch ganz weit vorne, sowohl was Leistungsfähigkeit als auch Robustheit (z.B. Zyklenfestigkeit und Temperaturunempfindlichkeit) angeht. Aber preislich ganz und gar nicht konkurrenzfähig. Was einerseits sicherlich an fehlenden Stückzahlen lag, aber vermutlich auch am Fertigungsstandort Deutschland.

Daimler steigt damit allerdings nicht komplett aus der Akkufertigung aus. Bei Accumotive geht es bis auf weiteres weiter, und die Forschung soll bei Li-Tec auch weitergehen. Man konzentriert sich nun auf die Fertigung von ganzen Akkupacks, will die einzelnen Zellen aber nun einkaufen.

Was bedeutet das für den Traum vom E-Auto? Vermutlich gar nichts. Wer konnte ernsthaft erwarten, dass Deutschland ein geeigneter Fertigungsstandort für Massenfertigung eines doch relativ einfachen Bauelements sein könnte? Hat man nichts aus dem Desaster der Photovoltaik-Fertigung in Deutschland gelernt? Rohstoffe und Energie sind in Deutschland teuer, die Lohnkosten sind hoch, die Regulierung überbordend, das Steuersystem zum Davonlaufen. Aus diesem Grund ist der Abgesang der Presse auf den High-Tech-Standort Deutschland auch unsinnig – Deutschland ist strukturell gar nicht dazu geeignet, die Werkbank der Welt zu sein.

Moderne industrielle Massenfertigung zeichnet sich durch Arbeitsteilung und niedrige Fertigungstiefe aus. Gerade die Automobilindustrie hat das in den letzten 30 Jahren konsequent umgesetzt, weil man erkannt hat, dass spezialisierte Zulieferer bessere Qualität, mehr Innovation und niedrigere Preise bieten können – das Wunder des Wettbewerbs und der unsichtbaren Hand des Marktes. Warum Daimler nun geglaubt hat, dass das bei Akkus anders sein soll – man weiß es nicht. Der Traum von der “Alles-aus-einer-Hand”-Strategie scheint weiter durch die Vorstandsetagen zu wabern. Vielleicht der Apple-Virus? Aber auch Apple lässt bei Foxconn, Samsung und TSMC fertigen.